Strage Ustica, il supertestimone nella sala operativa: “Ecco cosa successe con il Mig libico, i due Mirage e il Tomcat”

Andrea Purgatori, L’Huffington Post | Pubblicato: 23/10/2013 10:11 CEST | Aggiornato: 23/10/2013 15:08 CEST

strage ustica
“Fu all’inizio degli anni Ottanta. Una domenica in cui giocava l’Italia. Partii da Roma armato, con una scorta armata, e questo documento classificato segretissimo nella cartella. Una relazione completa sulla strage di Ustica che doveva essere controfirmata dal ministro della Difesa Giovanni Spadolini e trasmessa urgentemente al presidente del Consiglio Bettino Craxi. Arrivai alla stazione di Santa Maria Novella a Firenze, da lì una gazzella dei carabinieri mi portò nella sua residenza a Pian dei Giullari. Spadolini mi ricevette in biblioteca, indossava una vestaglia da camera rossa. Mi conosceva bene, lavoravo già da qualche anno nella sua segretaria particolare, mi chiamava per nome. Gli consegnai il documento. Lui si sedette, cominciò a leggere. Erano sette o otto pagine: il resoconto dettagliato di ciò che era accaduto quella sera, con allegate alcune carte del Sismi, il servizio segreto militare. Si parlava di due Mirage, di un Tomcat, si parlava del Mig. Mi resi subito conto che quello che c’era scritto non gli piaceva, scuoteva la testa. Finché a un certo punto sbattè un pugno sulla scrivania. Era infuriato. Ricordati, Giuseppe – mi disse – non c’è cosa più schifosa di quando i generali si mettono a fare i politici. Ma alla fine, controvoglia, firmò”.

Il maresciallo Giuseppe Dioguardi oggi ha 53 anni, ha prestato servizio in Aeronautica fino al 2008. Alla scadenza del suo nullaosta di segretezza, il Cosmic, che è il livello più alto, è stato ascoltato da Maria Monteleone ed Erminio Amelio, i due magistrati della Procura di Roma che indagano sulla strage di Ustica. Parte dell’interrogatorio è ancora secretato, ma il maresciallo ha accettato lo stesso di raccontare quello che sa. E sa molto. Nei 33 anni che ha trascorso nell’arma azzurra e alla Difesa, in posizioni di estrema responsabilità e delicatezza, un filo rosso lo ha tenuto sempre agganciato, spesso da supertestimone, a questa storia. Fin da quella sera del 27 giugno 1980, quando si trovò nella sala operativa della Prima regione aerea a Milano. Esattamente negli istanti in cui il DC9 Itavia veniva abbattuto nel cielo di Ustica.

Come mai quella sera lei era nella sala operativa della Prima Regione aerea?
“Per puro caso, ero andato a trovare un collega di turno”.

Quindi, seguì tutto in diretta?
“Sì, fin dalla prima comunicazione della base radar di Monte Venda”.

Che cosa sentì?
“Rimbalzavano notizie confuse. Non si capiva cosa era successo, dicevano che un aereo era stato abbattuto. C’era molta tensione. E appena l’ufficiale di servizio comunicò quello che stava succedendo al comandante della Regiona aerea, che all’epoca era il generale Mura, il Centro operativo dello Stato Maggiore da Roma alzò il livello d’allarme al grado più alto in tutte le basi italiane”.

Cosa che non accade per un semplice incidente aereo.
“No. Quel tipo d’allarme scatta solo se c’è un pericolo concreto per la sicurezza del Paese. Che so, un attacco a una base o una minaccia dall’esterno al nostro spazio aereo. Per capirci, lo stesso allarme del giorno dei missili libici su Lampedusa o della notte di Sigonella”.

Dalla prima comunicazione all’allarme quanto tempo trascorse?
“In quella situazione, la sala operativa della Regione aerea aveva un tempo massimo di cinque minuti per avvertire Roma. Faccia lei i conti”.

Che altro fece il generale Mura?
“Chiese a chi non era in servizio di uscire subito dalla sala. Poi la mattina dopo, al circolo, mi chiamò e mi disse che bisognava stare sereni e tranquilli, che purtroppo erano situazioni che potevano capitare e che stavano cercando di capire chi aveva provocato cosa”.

Le comunicazioni che ascoltò erano telefoniche?
“Certo. Ma dallo Stato Maggiore di Roma arrivarono anche messaggi classificati che vennero decrittati e letti”.

Cerchi di essere più preciso.
“Non posso, i dettagli sono nelle parti dell’interrogatorio secretate dai magistrati. Diciamo che la confusione era provocata dal fatto che si sapeva che c’erano dei caccia in volo ma non la nazionalità, né la provenienza o la direzione. E comunque, un allarme c’era già prima dell’abbattimento…”.

Chi lo aveva lanciato?
“I due piloti che poi sono morti nell’incidente delle Frecce tricolori a Ramstein nel 1986, Nutarelli e Naldini. Loro hanno incrociato il DC9 tra Bologna e Firenze e hanno visto quello che si muoveva intorno al velivolo civile… loro sono rientrati alla base di Grosseto segnalando il pericolo con la formula da manuale, attivando il microfono senza parlare. E tutte le sale operative delle tre regioni aeree, che sono collegate da una linea diretta, stavano cercando di capire. La fase più concitata è andata avanti per circa un’ora e mezza e l’allarme massimo è stato tolto solo dopo sette, otto ore”.

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USTICA 1 / C’era una portaerei. Magistrati sicuri al “mille per cento” – DI ANDREA PURGATORI

Ustica, le immagini dell’epoca
Ansa

I radaristi militari di Ciampino hanno dichiarato negli interrogatori di aver visto dei caccia americani, hanno addirittura chiamato l’ambasciata per sapere qualcosa da loro.
“Nella relazione del Sismi controfirmata da Spadolini si parlava di due Mirage, e all’epoca quei caccia li avevano solo i francesi, e di un Tomcat, che era un caccia imbarcato sulle portaerei americane”.

Possibile che nessuno dei nostri radar, ad eccezione di Ciampino, li avesse visti e identificati?
“Mettiamola in questo modo. Quella sera c’erano dei siti radar aperti, che nel giro di due o tre anni da quell’evento sono stati chiusi, ufficialmente per un riordino interno. Uno addirittura dopo sei mesi. E chi ha indagato nella prima fase di questa inchiesta, o non ha saputo cercare i nastri radar giusti o non li ha voluti trovare”.

Ma quella notte, dopo la confusione, si capì come erano andate le cose.
“Le dico di più. La mattina dopo, al circolo ufficiali, parlavano tutti dell’abbattimento. E siccome era un sabato, chi stava lì c’era perché aveva lavorato tutta la notte nella sala operativa o nei centri dove passavano le comunicazioni classificate”.

Si parlava di aerei italiani coinvolti, a parte l’F-104 di Nutarelli e Naldini?
“No. E il loro coinvolgimento fu molto preciso. Vedere un caccia militare sotto la pancia di un aereo civile non è una cosa normale”.

Se per giunta non è italiano…
“Il modello non era italiano. E quando non ci sono nemmeno coccarde che lo identifichino, fai fatica a non sganciare il pulsante d’allarme”.

Si fa fatica anche a non credere che almeno una base radar lo abbia visto entrare nel nostro spazio aereo.
“Probabilmente, lo hanno visto”.

E cancellato…
“Probabilmente”.

Ma nessuno lo ha mai confessato.
“Gliel’ho detto. Se eri un militare e avevi a che fare con un documento o un’informazione a qualunque livello di segretezza, da riservato a segretissimo a top secret che sia per quelli Nato, e le rivelavi rischiavi fino a venti anni di reclusione. Ora la norma è cambiata. Ma allora era così. E guardi, non sono state le minacce o gli ordini dei superiori, che pure ci sono stati, a tappare la bocca ai militari. Era la paura di andare in galera. Ma la gente sapeva, e le carte c’erano”.

E sono sparite per sempre, queste carte?
“Io ho spiegato ai giudici che ogni documento ha una vita. Molti sono stati distrutti ma molti esistono ancora. Bisogna saperli cercare. Prenda il giudice Priore. E’ arrivato a cinque centimetri dalla verità, ma non ha trovato la pistola fumante. I suoi finanzieri non sono potuti entrare nelle segreterie speciali o nelle stanze o nei depositi dove c’erano le carte classificate, perché ci vogliono dei permessi che un magistrato non può dare. E se ci fossero entrati, non avrebbero saputo cosa cercare e come. Un registro di protocollo classificato non si distrugge mai nella vita. Ma bisogna trovarlo e poi saperlo leggere. E adesso prenda me. Dopo Milano sono stato otto anni a Roma nella segreteria particolare di sei ministri della Difesa, poi a Bari alla Terza regione aerea, sempre col nullaosta di sicurezza Cosmic che al mio livello in Italia avevamo solo in ventiquattro. Priore ha chiesto di interrogare i componenti della segreteria speciale ma il mio nome non è mai stato inserito nell’elenco che gli ha fornito l’Aeronautica. Sarà un caso?”.

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Domenico Gatti, il pilota del DC9 parla per l’ultima volta ai passeggeri

Torniamo a Spadolini, a quella relazione segreta e alla sua sfuriata.
“Era fuori di sé. Prima di firmare fece anche una telefonata, a cui però io non ho assistito”.

Ce l’aveva coi generali perché cercavano di giustificare politicamente quello che era successo?
“C’era un tentativo di girare le carte. D’altra parte anche De Michelis parlò di carte sopra il tavolo e carte sotto il tavolo. All’epoca i generali di squadra aerea erano solo tredici e ciascuno di loro aveva una linea telefonica diretta con un apparecchio cripitato che comunicava con le altre dodici, una specie di teleconferenza via Skype ante litteram. Qualunque decisione dovevano prendere e presero, lo fecero insieme, in tempo reale”.

Mai nessuno fuori dal coro?
“Il generale Moneta Caglio. Era un giorno di Pasqua. Vado a Roma a discutere questa faccenda, mi disse. Prese la macchina, andò a casa del capo di stato maggiore, ci fu una lite violentissima e lo misero in pensione con un anno d’anticipo”.

Non condivideva la linea sulla strage di Ustica?
“Esatto. Chi ha gestito questa storia, chi era in determinati posti di comando e controllo, ha fatto carriere inimmaginabili. Generali che sono diventati capi di stato maggiore e sottufficiali che hanno avuto trasferimenti lampo in sedi dove c’era una lista d’attesa di quindici anni. Chi ha imbrogliato non è stata l’Aeronautica. È stato un numero ben preciso e ristretto di persone dentro l’Aeronautica. Gli altri ci hanno solo rimesso”.

Oppure sono morti.
“Oppure. L’ultimo in ordine di tempo è stato il generale Scarpa. Tre anni fa”.

Trovato nella sua casa di Bari con la faccia tumefatta e una ferita alla testa.
“Esatto”.

Aveva avuto a che fare con questa storia?
“Diciamo che ci si era trovato vicino”.

Quando i piloti Nutarelli e Naldini sono morti nell’incidente di Ramstein, nessuno di voi si è fatto qualche domanda?
“Come devo risponderle?”.

Non lo so. Ha fatto un sospiro.
“Ecco. Ma mica è l’unico fatto strano”.

Per esempio?
“Nessuno si chiede mai nulla sul povero generale Giorgieri”.

È stato ucciso dalle Brigate Rosse.
“Era uno dei tredici generali di squadra, che erano tutti collegati fra loro. Era anche uno dei pochi che non aveva la scorta”.

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USTICA 2 / “La Francia non c’entra. Cercate in Italia o in Usa” – DI ANDREA PURGATORI

Strage Ustica, il DC 9 in un museo
Archivio La Repubblica

In quelle pagine che hanno fatto infuriare Spadolini si parlava anche del Mig.
“Era collegato”.

Perché anni dopo, terminata la sua audizione in Commissione stragi, disse: “Scoprite il giallo del Mig e troverete la verità su Ustica”.
“E’ così. Glielo confermo al cento per cento”.

Di quella relazione non si è saputo mai nulla. Sparita.
“Finchè sono rimasto al ministero della Difesa a Palazzo Baracchini, una copia di quella relazione c’è sempre stata. E so da amici comuni che fu conservata per molto tempo anche dopo il 1988. Quando fui trasferito alla segreteria del comandante della Terza regione aerea a Bari e poi alla segreteria speciale del comandante di regione, anche nelle loro casseforti c’erano documenti su Ustica. Noi potevamo vederli, leggerli, avevamo il nullaosta giusto”.

Noi chi, scusi?
“Noi della segreteria speciale, eravamo in otto e non dipendevamo da nessuno. La sera del 27 giugno, due di noi si trovavano a Monte Scuro, sulla Sila. Dove poi furono rimandati il 18 luglio a vedere ufficialmente i resti del Mig che avevano già visto segretamente il 27 giugno”.

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USTICA 3 / “Il Mig libico cadde sulla Sila molto prima. La stessa sera del DC9, il 27 giugno 1980” – DI ANDREA PURGATORI

Il ritrovamento del Mig 23 sulla Sila

Quella sera in cielo il Mig se l’erano perso o no?
(pausa) “Non lo so”.

Però seppero subito dove era caduto.
(pausa) “Non lo so”.

I magistrati le hanno chiesto perché ha aspettato tutti questi anni per raccontare quello che sa?
“Certo. Lo dico anche a lei. Primo. Perché nel 2010 è scaduto il mio nullaosta di sicurezza e mi sono sentito finalmente una persona libera. Secondo. Perché in tutti questi anni, ogni volta che mi parlavano di Ustica mi sono sentito una merda”.

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STRAGE DI USTICA: ISRAELE, FRANCIA, ITALIA

7.10.13
di Gianni Lannes

Dopo 33 anni di menzogne non c’è più alcun mistero. Ne scrivo telegraficamente in forma di anticipazione per assicurarmi una sorta di assicurazione sulla vita.

Il Dc 9 è stato abbattuto per errore dall’aviazione israeliana, ingannata dall’azione di disorientamento orchestrata dai governi di Francia e Italia che fornivano tecnologia nucleare all’Iraq. L’aereo di linea Itavia fu usato come specchietto per le allodole per consentire al velivolo transalpino che trasportava il secondo carico di uranio arricchito al 93 per cento, di raggiungere Baghdad.

Negli Usa ho trovato alcune prove, altre in Francia e qualcuna da noi. La chiave di lettura è una traccia (AJ 453) impressa su una postazione radar del sistema Nadge (Nato) che individua un velivolo che fa guerra elettronica mimetizzandosi e poi attaccando il velivolo di linea italiano. La Libia e Gheddafi non c’entrano niente, compresa la messinscena del Mig 23 a Castelsilano.

Cossiga per aver favorito l’impresa – ideata a Parigi e sostenuta a Roma – e per aver tenuto il becco chiuso fu promosso presidente (indegno) della Repubblica. E così tutte le altre marionette che recitarono una parte, compreso un magistrato allora applicato alla Procura della Repubblica di Roma, da quel momento ottennero carriere in riscossione. Gli Usa sanno tutto e hanno documentato l’orrore, ma ricattano da allora.

post scriptum:

Non ho alcuna intenzione di suicidarmi! Godo di ottima salute: sono uno sportivo!E se dovesse accadere qualcosa di irreparabile lo faranno passare come un incidente! Non credo che arrivino nuovamente all’omicidio, ma non si sa mai. Sismi e Sdece hanno già ammazzato 21 testimoni scomodi. In ogni caso già da tempo ho verbalizzato le mie scoperte ai due magistrati della Procura della Repubblica di Roma, Amelio e Monteleone. Ai due pm ho portato anche 4 testimoni diretti (ex militari dell’Aeronautica e della Marina Militare), mai interrogati dai giudici istruttori Bucarelli e Priore. I magistrati in ogni caso, hanno le mani legate.

http://sulatestagiannilannes.blogspot.it/search?q=ustica

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Commento di Luca Martinelli

benvenuto nel Gotha dei complottisti, Lannes. Con molta modestia le segnalo che il sottoscritto lo scrive e lo spiega da 20 anni. Nulla di male, cmq. Più siamo e meglio è. C’è solo un errore nella sua sintetica ricostruzione. Il secondo volo Marsiglia- Baghdad, col secondo carico di uranio per Saddam, non ci fu. Il direttore della Techniatome aveva annunziato 2 voli ma ne organizzò solo uno, da vecchio volpone dei servizi segreti. Il primo volo era un charter, regolarmente pubblicato in tabella. Partenza ore 19 da Marsiglia e transito su Ustica alle 21. Il Dc9 Itavia si è trovato alle 21 al posto di quell’altro, il 27, data annunciata per il secondo volo. A riprova di quanto scrivo consiglio di leggere la testimonianza del fisico nucleare della Iaea Kuprayashkin, che disse di avere effettuato il controllo dell’uranio con la spettofotometria gamma, solo una volta: alle ore 24 del 25 giugno 1980, all’arrivo del primo e unico volo.

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Strage di Ustica: i testimoni “suicidati”

di Gianni Lannes

Un solo movente, un filo rosso sangue e la firma inconfondibile dei servizi segreti (Sismi & Sisde). Agli 81 morti ufficiali del disastro aereo provocato dal lancio di due missili, occorre aggiungere altri 20 morti,assassinati in seguito, perché sapevano troppo ed erano in procinto di vuotare il sacco.Un lancio dell’agenzia Adnkronos del 23 febbraio 2013 segnala: «Uno dei piloti era un testimone di Ustica: riaperta l’inchiesta su aereo caduto nel ’92. Si indaga per omicidio sulla morte di Alessandro Marcucci e del collega Silvio Lorenzini, precipitati con il loro velivolo anti-incendio sulle Alpi Apuane il 2 febbraio 1992. Marcucci era un ex pilota dell’aeronautica militare coinvolto come testimone nell’inchiesta per la strage del Dc9 Itavia. Clamorosa riapertura dell’inchiesta sull’incidente aereo di Campo Cecina del 2 febbraio 1992, quando i piloti Alessandro Marcucci e Silvio Lorenzini persero la vita cadendo con il loro velivolo anti-incendio, sulle Alpi Apuane. Il pm di Massa, Vito Bertoni indagherà per omicidio contro ignoti. A riportare l’attenzione sul caso, chiedendo la riapertura delle indagini, era stata l’associazione antimafia ‘Rita Atria’, che aveva presentato un esposto. Alessandro Marcucci era un ex pilota dell’aeronautica militare coinvolto come testimone nell’inchiesta per la strage di Ustica. Secondo l’associazione antimafia, l’incidente non fu causato da una condotta di volo azzardata, come sostennero i tecnici della commissione di inchiesta, ma probabilmente da una bomba al fosforo piazzata nel cruscotto dell’aereo».

La notizia d’attualità è legata a quella fornita il 31 marzo scorso dal quotidiano La Nuova Sardegna, a firma del bravo Piero Mannironi: «Si è aperto uno spiraglio. Una piccola, ma preziosa speranza di verità. La magistratura di Massa ripercorrerà i 26 anni di dubbi e di tormenti dei familiari del maresciallo dell’Aeronautica militare Mario Alberto Dettori, di Pattada, trovato impiccato a un albero il 30 marzo 1987, vicino al greto del fiume Ombrone, nel Grossettano. Dettori aveva solo 38 anni… Ma tre settimane dopo, quando venne ritrovato il Mig 23 libico sui monti della Sila, Dettori richiamò Ciancarella. Questa volta era calmo, lucido. «Mi disse che la storia del Mig era una puttanata – dice Ciancarella -. Poi mi diede tre spunti sui quali indagare: comandante, si guardi gli orari degli atterraggi dei jet militari la sera del 27 giugno, i missili a guida radar e quelli a testata inerte. Poi non lo sentii più».Ciancarella parlò con l’amico Marcucci che, sfruttando le sue conoscenze, cominciò anche lui a indagare sui segreti di Ustica. Un giorno disse a Marcucci che il Mig libico trovato sulla Sila era decollato dalla base italiana di Pratica di Mare e di conoscere due militari che sapevano tutto ed erano disposti a parlare con il magistrato che conduceva l’inchiesta.Dettori fu trovato impiccato nel marzo del 1987 e Marcucci morì in uno stranissimo incidente aereo in Toscana nel ’92».
Testimoni scomodi – In una parola eliminati con modalità dei servizi segreti. Non è fiction, ma la nuda e cruda realtà. Oltre una ventina le morti sospette. Anche il giudice Rosario Priore nella sua monumentale ordinanza-sentenza del 31 agosto 1999 aveva dedicato un capitolo speciale alle “morti misteriose”. Infarti, ‘suicidi’, omicidi, attentati, rapimenti, sparizioni, ma anche incidenti stradali e aerei.
La strage di Ustica è costellata da una serie di morti misteriose di potenziali testimoni, depositari di rivelazioni esplosive. Sono più di una ventina le persone decedute – in circostanze nebulose – che avrebbero potuto fornire elementi utili per ricostruire ciò che avvenne la sera del 27 giugno 1980 sul Mar Tirreno. Ufficiosamente l’ultima vittima potrebbe essere Antonio Scarpa, generale dell’Aeronautica in pensione, deceduto il 2 dicembre 2010. Era stato trovato nella sua casa di Bari vecchia, ferito alla testa. Dal 27 settembre non aveva più ripreso conoscenza. Prim’ancora era toccato aMichele Landi, consulente informatico della Guardia di Finanza e del Sisde, nonché di alcune procure, trovato impiccato con le ginocchia sul divano la notte del 4 aprile 2002, nella sua casa di Montecelio di Guidonia. «Gli esami tossicologici effettuati dalla dr.ssa Costamagna» si legge nella richiesta di archiviazione del procedimento numero 2007/02 «evidenziavano una significativa concentrazione di alcool nel sangue cadaverico». Ben strano per un soggetto che decide di suicidarsi. L’allora colonnello delle Fiamme Gialle, Umberto Rapetto, l’8 aprile 2002 aveva dichiarato a verbale: «Non riesco assolutamente a spiegarmi i motivi di siffatto gesto. Landi ha sempre avuto un fare particolarmente gioioso ed equilibrato e costantemente positivo. Non soffriva assolutamente di depressione». In quei giorni in un’interrogazione parlamentare l’Ulivo chiese: «Perché il ministro dell’Interno Scajola ritiene il suicidio l’unica ipotesi?». Il caso è stato archiviato – con richiesta datata 18 novembre 2004 – dal procuratore capo presso la Procura della Repubblica di Tivoli, Claudio D’Angelo, e dal sostituto, Salvatore Scalera. Landi aveva confidato agli amici di essere a conoscenza di novità compromettenti su Ustica. Il magistrato Lorenzo Matassa, infatti, il 10 aprile 2002 aveva dichiarato agli inquirenti: «Michele Landi l’hanno suicidato i servizi segreti come storicamente in Italia sanno fare. Mi aveva riferito di sapere molte cose su Ustica». Non impossibile, visto che Landi aveva lavorato in passato sui sistemi di puntamento missilistici ed era stato in contatto con la società Catrin, la stessa con cui collaborava Davide Cervia, il tecnico di guerra elettronica, misteriosamente scomparso il 12 settembre ’90.

Scrive il giudice Rosario Priore, a pagina 4.663 della suo atto istruttorio finale: «Questa inchiesta come s’è caratterizzata per la massa di inquinamenti così si distingue per il numero delle morti violente attribuite per più versi ad un qualche legame con essa, escludendo deduzioni di fantasia ed usando solo rigorosi parametri di fatto».Il tragico elenco si apre il 3 agosto 1980 con la morte del colonnello-pilota dell’Aeronautica militare Pierangelo Tedoldi, 41 anni, a seguito di incidente stradale sull’Aurelia e suo figlio David. Annota Priore: «All’ufficiale era stato assegnato il comando dell’aeroporto di Grosseto (competente sul sito radar di Poggio Ballone, ndr) in successione al colonnello Tacchio Nicola». Non emerge alcun collegamento diretto con Ustica, «a meno di non supporre», ribadisce Priore «che in quell’aeroporto sussistessero ancora nell’agosto di quell’anno prove di una verità difforme da quella ufficiale; che quel colonnello ne fosse a venuto a conoscenza; che comunque egli non fosse persona affidabile nel senso che avrebbe potuto denunciarle all’Autorità Giudiziaria o alla pubblica opinione».

Quando i magistrati inquirenti chiesero nell’88 l’elenco del personale in servizio la sera del 27 giugno 1980, si resero conto che erano stati omessi due nomi significativi: quelli del capitano Maurizio Gari e del marescialloAlberto Maria Dettori, entrambi in servizio quel giorno. Gari era il responsabile della sala radar del 21° Cram; Dettori aveva il compito invece di identificare i velivoli. Entrambi sono morti. Maurizio Gari, 32 anni, non affetto da cardiopatie, il 9 maggio 1981 è stato comunque stroncato da un infarto. Dettori, invece, fu trovato impiccato ad un albero 26 anni orsono. «Altra morte ‘strana’» commenta il giudice istruttore Priore a proposito di Gari. Dalle scarne conversazioni telefoniche rintracciate «si denota un particolare interessamento dell’ufficiale per l’incidente del Dc9 Itavia – argomenta Priore – Certamente la sua testimonianza sarebbe stata di grande utilità all’inchiesta, anche sulla base di quanto accertato attraverso l’interpretazione dei dati radaristici e le tante scoperte sulla sala operativa da lui comandata, in cui quella sera prestavano servizio di certo il maresciallo guidacaccia De Giuseppe, e con ogni probabilità il maresciallo Dettori».

Negli atti giudiziari, appunto, alla voce «decessi per i quali permangono indizi di collegamento con il disastro del Dc 9 e la caduta del Mig» figura anche il ‘suicidio’ per impiccagione del maresciallo AM, MarioAlberto Dettori (39 anni). Il sottufficiale, infatti, fu trovato impiccato ad un albero il 31 marzo ’87 alle ore 16, sul greto del fiume Ombrone, dal collega Michele Casella, nei pressi di Grosseto. Dettori nell’80 era controllore di Difesa Aerea – assegnato al turno Delta – presso il 21° Cram di Poggio Ballone. Così argomenta il giudice istruttore Priore: «Se ha visto quello che mostravano gli schermi di quel Cram, che aveva visione privilegiata su tanta parte della rotta del Dc 9 e di quanto attorno ad esso s’è consumato, se ne ha compreso la portata, al punto tale da confessare a chi gli era più vicino che quella sera s’era sfiorata la guerra, ben si può comprendere quanto grave fosse il peso che su di lui incombeva. E quindi che, in uno stato di depressione, si sia impiccato. O anche – dal momento che egli stava diffondendo le sue cognizioni, reali o immaginarie, e non fosse più possibile frenarlo – che sia stato impiccato».Il 26 novembre ’90, la moglie Carla Pacifici, riferiva al giudice Priore che «non riusciva a spiegarsi il suicidio, in quanto suo marito aveva una gran voglia di vivere»; così come «non riusciva a comprendere le ragioni per cui non era stata mai eseguita l’autopsia sul cadavere».

La litania di delitti impuniti continua. Il 25 marzo 1982 viene assassinato il professor Aldo Semerari, collaboratore dei servizi segreti militari, a conoscenza di segreti devastanti sulla strage nel Tirreno. Poco dopo, il primo aprile, muore, in circostanze nebulose, la sua assistente, Maria Fiorella Carrara, anch’essa depositaria del segreto dei segreti.
Anche la morte del sindaco di Grosseto – in carica nel 1980 – Giovanni Battista Finetti, il 23 gennaio 1983, rientra nella lista degli scomparsi sospetti. Il sindaco grossetano perde la vita in un incidente stradale sulla statale Scansanese nel comune di Istia d’Ombrone. Finetti aveva raccolto le confidenze di alcuni ufficiali dell’arma azzurra, secondo cui due caccia italiani si erano levati in volo dalla base della città toscana per inseguire e abbattere un Mig libico.
Il 28 agosto 1988, a Ramstein (Germania), una settimana prima di essere interrogati dal giudice Priore, durante un’esibizione aerea delle Frecce Tricolori, ufficialmente a causa di “un errore di manovra” muoiono due veterani: i colonnelli Mario Naldini, di 41 anni (4.350 ore di volo) e Ivo Nutarelli, di 38 anni (4.250 ore di volo). “Una tragica fatalità” per l’allora capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Franco Pisano. “Per quell’esercizio, il cardioide, le probabilità di collisione sono praticamente pari a zero” spiegò subito Diego Raineri, a quel tempo comandante della pattuglia acrobatica. Perfetti gli uomini, perfette le macchine, perfetto l’addestramento, calcolati i rischi: perché dunque è avvenuta la tragedia che ha mietuto, 59 morti e 368 feriti? I giornali Tageszeitung e Der Spiegelhanno ipotizzato un sabotaggio dei velivoli Aermacchi Mb 339, legato al precedente di Ustica. In effetti, Naldini e Nutarelli erano decollati la sera del 27 giugno ’80 da Grosseto a bordo di due F 104. Il loro caccia intercettore si alzò in volo alle 19,30 e tornò alla base alle 20,50, dieci minuti prima che il Dc 9 precipitasse. Che abbiano notato qualcosa che non dovevano vedere? «Di certo i due erano a conoscenza, come s’è dimostrato, di molteplici circostanze attinenti al Dc 9 e a quei velivoli che volavano in prossimità di esso» documenta Priore. L’imprenditore Andrea Toscani, interrogato dal giudice Priore ha rivelato le confessioni di Naldini. «Mario mi disse»: “Quella notte c’erano tre aerei. Uno autorizzato, due no. Li avevamo intercettati quando ci dissero di rientrare”.
Sette anni prima, il 2 settembre 1981 a Rivolto (Udine), durante un’esercitazione moriva il colonnello Antonio Gallus, amico e collega degli ufficiali Naldini e Nutarelli. Si accingeva a fare importanti rivelazioni su Ustica.
Il 20 marzo 1987, alle ore 19 viene assassinato a Roma con «dieci proiettili calibro 38 perforanti», attesta il rapporto della Polizia scientifica, il generale di squadra aerea Licio Giorgieri. Alle 19,40 giunge la rivendicazione dell’omicidio: «Il generale Licio Giorgieri era stato ucciso esclusivamente per le responsabilità da lui esercitate in seguito all’adesione italiana al progetto delle guerre stellari». Così si esprimevano i sedicenti terroristi dell’Unione combattenti comunisti, teleguidati dall’Intelligence anglo-americana. Il movente affidato al volantino venne però demolito pubblicamente da Giovanni Spadolini: «Giorgieri non aveva nessun rapporto diretto con l’iniziativa di difesa strategica. Il generale Giorgieri non apparteneva neanche al Comitato tecnico di controllo su tale impresa». Gli esperti di terrorismo lo definirono «un attentato anomalo». In realtà, all’epoca di Ustica, il generale triestino faceva parte dei vertici del Rai, il Registro aeronautico italiano, responsabile del quale era il generale Saverio Rana, «morto per infarto»: il primo a parlare di missili nell’imminenza della strage. Dell’omicidio Giorgeri si era occupato anche il giudice Santacroce (predecessore di Priore). Lo stesso Rana – che aveva ricevuto dall’amico Giorgieri tre fotocopie di tracciati radar – subito dopo la strage riferì al ministro Formica la presenza di un caccia vicino al Dc 9.
Il 12 agosto ’88 muore il maresciallo del Sios, Ugo Zammarelli. Mentre passeggiava con un’amica sul lungomare di Gizzeria Marina, viene investito da una moto. Non viene effettuata alcuna autopsia. I suoi bagagli spariscono dall’albergo. Zammarelli in forza alla base Nato di Decimomannu, in Sardegna, non era in Calabria in vacanza, ma stava conducendo un’inchiesta personale sul Mig libico.
Ancora una morte violenta: un altro maresciallo AM, Antonio Muzio, viene freddato con tre colpi di pistola al ventre, il primo febbraio ’91, a Pizzo Calabro. Nel 1980 era in servizio alla torre di controllo dell’aeroporto diLamezia Terme. Secondo Priore «il sottufficiale potrebbe essere venuto a conoscenza di fatti attinenti alla vicenda del Mig, di mene del capitano Inzolia e del maresciallo Molfa». Questi due carabinieri alla fine di giugno dell’80 cercavano un aereo militare sulla Sila.
Il 2 febbraio 1992, altra morte alquanto anomala, è quella del maresciallo dell’Arma azzurra, Antonio Pagliara. Rimase vittima dell’immancabile incidente stradale. Nell’80 era in servizio con funzioni di controllore di Difesa Aerea al 32° Cram di Otranto. Anche lui era in procinto di vuotare il sacco.
Sempre il 2 febbraio ’92, muore l’ex colonnello Sandro Marcucci, ufficialmente «a seguito di incidente aereo in un servizio di antincendio». Marcucci, 47 anni, pilota esperto, si schianta inspiegabilmente sulle Alpi Apuane col suo Piper. Nel 1980 era in servizio quale ufficiale pilota presso la 46ª Aerobrigata di Pisa. Soltanto 5 giorni prima Il Tirreno aveva pubblicato una sua intervista in cui aveva duramente attaccato il generale Zeno Tascio, comandante dell’aeroporto di Pisa dal ’76 al ’79, proprio sul caso della strage di Ustica.

Il 12 gennaio 1993, è il turno di un personaggio parecchio scomodo. A Bruxelles viene assassinato a coltellate l’ex generale Roberto Boemio (58 anni). Il consulente dell’Alenia presso la NATO era un testimone chiave. Nel ’91, con buon anticipo aveva abbandonato l’Aeronautica. Le modalità dell’omicidio coinvolgono, secondo la magistratura belga – che non ha ancora risolto il caso – i «servizi segreti internazionali». Secondo la ricostruzione del giudice Guy Laffineur «Gli aggressori si sono allontanati a bordo di una Ford Escort bianca, poi risultata rubata e alla quale era stata sostituita la targa». E’ stata tale circostanza a far pensare a un’azione ben preparata. Il delitto di Boemio rimane ancora un mistero. L’unica certezza è che l’alto ufficiale in pensione aveva cominciato a collaborare con la magistratura inquirente proprio sulla strage di Ustica. Non a caso, il suo nome compare tra i riscontri di innumerevoli contestazioni processuali fatte ai generali Bartolucci, Tascio, Ferri, Melillo. Proprio da Boemio, all’epoca della strage comandante della III Regione Aerea, dipendevano direttamente il Terzo Roc di Martinafranca in Puglia (nome in codice ‘Imaz’: cuore del sistema Nadge, di controllo USA) con le basi radaristiche di Jacotenente (Gargano), Marsala e Licola, coinvolte nell’allarme per la presenza di caccia non identificati nel cielo di Ustica e di una portaerei in navigazione nel Tirreno al momento dell’esplosione del Dc 9. Boemio s’era anche occupato di uno dei due Mig 23 fatti ritrovare da CIA E Sismi sulla Sila proprio il 18 luglio ’80, esattamente al termine di un’esercitazione aeronavale della NATO. Conclude il giudice Priore:«Sicuramente altra sua testimonianza inerente gli incidenti aerei in disamina, a seguito delle risultanze istruttorie emerse dopo le sue prime dichiarazioni, sarebbe risultata di grande utilità». Il generale Boemio conosceva i retroscena e poteva fornire elementi di prima mano.

La tragica catena di morti sospette non si arresta. Infatti, il 2 novembre ’94 tocca a Giampaolo Totaro, 43 anni, ex ufficiale medico dell’Aeronautica Militare, dal 1976 all’84 in servizio presso la base delle Frecce Tricolori a Rivolto. Totaro è stato trovato impiccato accanto alla porta del bagno della sua abitazione. Ancora coincidenze. Innanzitutto gli anni trascorsi accanto agli amici Naldini, Nutarelli e Gallus. E poi la pubblicazione il 31 ottobre, prima del “suicidio” di varie rivelazioni che collegano Ustica alle Frecce e a Ramstein. Registra il referto giudiziario: «Le modalità dell’atto – la corda era attaccata a una sbarra poco più di un metro di altezza – hanno indotto a qualche sospetto sulla realtà di un’azione suicidaria».
Altro emblematico decesso. Il maresciallo dell’Aeronautica militare, Franco Parisi, 46 anni, fu trovato anche lui impiccato il 21 dicembre ’95, ad un albero alla periferia di Lecce. Nell’80 era controllore di Difesa Aerea nella sala operativa del 32° Cram di Otranto. Era di turno la mattina del 18 luglio ’80, quando sarebbe avvenuto il fantomatico incidente del Mig. Dichiara nell’ordinanza-sentenza il giudice Priore: «Erano emerse al tempo del suo primo esame testimoniale, nel settembre ’95, palesi contraddizioni nelle sue dichiarazioni, così come s’erano verificati incresciosi episodi con ogni probabilità di minacce nei suoi confronti». Citato a comparire una seconda volta, il 10 gennaio ’96, Parisi muore qualche giorno dopo aver ricevuto la convocazione giudiziaria. Nel novembre ’97 il Gip Vincenzo Scardia, aveva ordinato la riapertura del caso, che era stato archiviato in tutta fretta dal pm Nicola D’Amato, come ‘suicidio’. I familiari hanno sempre sollevato il sospetto che Franco Parisi ‘sia stato suicidato’. Il maresciallo fu bastonato? Fatto sta che i medici legali gli riscontrarono un’ematoma all’altezza della nuca, opportunamente fotografato dagli investigatori Digos di Lecce subito dopo il ritrovamento del cadavere. Tra gli aspetti oscuri dell’impiccagione, la compatibilità della lunghezza della corda trovata legata all’albero con la distanza dal suolo e la stessa altezza della vittima. Ma anche il rilasciamento dei muscoli del collo al quale era stretta la fune – è stato tale allorché il corpo del Parisi è stato lasciato penzolare nel vuoto – da far trovare il cadavere con i piedi poggiati per terra. Ci sono foto della polizia giudiziaria che lo confermano.
«Come ben si vede analogie forti con il caso Dettori – argomenta il giudice Priore -. Entrambi marescialli controllori di sala operativa in un centro radar. Entrambi in servizio dinanzi al PPI, con funzioni delicatissime, rispettivamente la notte del 27 giugno e il mattino del 18 luglio. Venuti a conoscenza di fatti diversi dalle ricostruzioni ufficiali, rivelano la loro conoscenza in ambiti strettissimi, ma non al punto tale da non essere percepita da ambienti che li stringono od osteggiano anche in maniera pesante. E così ne restano soffocati».
Il delitto Ferraro – Roma, domenica 16 luglio 1995: via della Grande Muraglia Cinese 46. Il tenente colonnello dell’Esercito, Mario Ferraro, 46 anni, calabrese, distaccato al Sismi, esperto in informatica, traffici di armi, terrorismo internazionale, e segreti indicibili tra cui Ustica. Non ha alcun motivo per suicidarsi. La sua compagna Maria Antonietta nel tardo pomeriggio lo trova nel bagno di casa. Ferraro è impiccato inspiegabilmente con la cinghia dell’accappatoio, lunga poco più di un metro assicurata al tubo di un appendi asciugamano fissato al muro, a circa un metro e venti dal pavimento. La sua posizione è parecchio sospetta. Il fratello di Ferraro, Salvatore commenterà così ai giornalisti quello che ha visto: «Ho trovato Mario seduto per terra, aveva un’espressione serena, non quella di un uomo che ha compiuto un gesto disperato. L’avevo sentito al telefono venerdì, tre giorni prima: era tranquillo, non aveva manifestato alcuna apprensione». Parla anche Maria Antonietta: «Mario negli ultimi tempi era preoccupato, si sentiva pedinato. Quando era uscito per il gelato, ho sentito strani rumori, ero sul terrazzo, provenivano dall’ascensore del palazzo: lo scatto della fotocellula della porta si ripeteva a intervalli regolari per parecchi minuti, come se qualcuno cercasse di tenere aperta la porta dell’ascensore. Mario non può essersi suicidato». Parlando con i giornalisti, il procuratore capoMichele Coiro si lascia sfuggire che per lui la morte di Ferraro è un omicidio “vero e proprio”. Si indaga prima per suicidio, poi per omicidio. Il caso viene però archiviato su richiesta del pm Nello Rossi, dal Gip il primo ottobre 1999. Tuttavia, una delle quattro perizie ordinate dal pubblico ministero, evidenzia un’anomalia: la cinta dell’accappatoio con la quale si sarebbe tolto la vita Ferraro si sarebbe dovuta strappare, perché non avrebbe potuto resistere oltre i cinquanta chili di carico. Ferraro era un uomo robusto: pesava 86 chili, quindi ben oltre quel limite. Non è tutto. Sempre secondo la perizia meccanica le quattro viti a tassello che reggevano l’appendiasciugamano in ottone a cui Ferraro avrebbe assicurato la cinta, a poco più di un metro dal pavimento, sotto quel carico, avrebbero dovuto cedere, staccarsi dal muro. Invece Ferraro viene trovato quasi seduto a terra, con il collo leggermente reclinato, La cinta era intatta, l’ha tagliata Maria Antonietta nel disperato tentativo di salvargli la vita, e la staffa dell’appendi asciugamano era ancora salda alla parete. Anche la perizia istologica fa riferimento ad alcune stranezze: due ecchimosi sul collo, compatibili con un’azione di soffocamento, sono delle strozzature, pressioni eseguite in tempi diversi; mentre quella medico-legale e quella tossicologica parlano di suicidio. Anche Ferraro doveva essere interrogato sui fatti di Ustica.
Allora, chi uccide i testimoni scomodi? Il 26 dicembre ’95, i sedicenti ‘Nuclei per l’eliminazione fisica dei militari corrotti di Ustica’, depositano a Bologna, in via Saragozza, due bottiglie molotov sul pianerottolo del maresciallo AM, Giuseppe Caragliano, mai comparso nell’inchiesta sulla strage di Ustica, nell’80 in servizio al centro telecomunicazioni dello Stato Maggiore dell’arma azzurra. Un attentato annunciato da una serie di telefonate minatorie nell’abitazione del militare e alla questura di Bologna: “Andate in via Saragozza e fate sgomberare il palazzo dell’avvocato Leone, perché vogliamo far saltare in aria il maresciallo Caragliano”. Chi, se non gli apparati militari, potevano collegare Caragliano a Ustica, dal momento che tale legame non era mai stato ipotizzato neppure dagli inquirenti? E ancora: è soltanto un caso che l’attentato di Bologna arrivi a soli 5 giorni dalla notizia del “suicidio” del maresciallo Parisi? Che le minacce cominciano quando è nota ai soli investigatori la circostanza del ritrovamento nell’abitazione dell’ex generale dei carabinieri, al servizio del Sismi, Demetrio Cogliandrodell’archivio su Ustica?
Conclude Priore nella sua sentenza-ordinanza: «Nei casi che restano si dovrà approfondire, giacchè appare sufficientemente certo che coloro che sono morti erano a conoscenza di qualcosa che non è stato mai ufficialmente rivelato e da questo peso sono rimasti schiacciati».

Missili – Il 22 maggio 1988 il sommergibile Nautile esplora il Tirreno alla ricerca del relitto del Dc9. Alle 11,58 le telecamere inquadrano una forma particolare. Uno dei due operatori dell’Ifremer (controllata dai servizi segreti transalpini) scandisce in francese la parola “misil”. Alle 13,53 s’intravede un’altra classica forma di missile. Le ricerche della società di Tolone vengono sospese tre giorni dopo. L’ingegner Jean Roux, dirigente della sezione recuperi dell’Ifremer, subisce uno stop inspiegabile dall’ingegner Massimo Blasi, capo della commissione dei periti del Tribunale di Roma. I due missili non vengono raccolti neppure durante la seconda operazione di recupero affidata a una società inglese. Trascorrono tre anni prima che i periti di parte abbiano la possibilità di visionare i nastri dell’operazione Ifremer. Secondo un primo tentativo di identificazione di tratta di un “Matra R 530 di fabbricazione francese” e di uno “Shafir israeliano”. I dati tecnici parlano chiaro. Quel Matra è “lungo 3,28 metri, ha un diametro di 26 centimetri con ingombro alare di 110, pesa 110 chilogrammi: è munito di una testata a frammentazione e può colpire il bersaglio a 3 km di distanza con la guida a raggi infrarossi e a 15 km con la guida radar semiattiva”. L’altro missile è “lungo 2,5 metri, 16 centimetri di diametro e 52 di apertura alare, pesa 93 kg e ha una gittata di 5 km”. Entrambi gli ordigni sono usati dai caccia dei Paesi occidentali e mediorientali (Israele). Uno di quei missili -ancora in fondo al mare, a 3600 metri di profondità- è stato lanciato contro il Dc9. Le ultime scoperte dei periti di parte civile hanno confermato senza ombra di dubbio che il Dc 9 è stato abbattuto da un missile. La prova è costituita da 31 sferule d’acciaio (diametro 3 millimetri) trovate in un foro vicino all’attacco del flap con la fusoliera. La loro presenza può essere spiegata con l’esplosione vicino alla parte anteriore dell’aereo della testa a frammentazione di un missile.Le 5.600 pagine di requisitoria del giudice Priore parlano di una operazione militare condotta da Paesi alleati della quale gli italiani sono stati testimoni diretti. Nei tracciati radar si vede addirittura un elicottero decollato dal mare, presumibilmente da una portaerei, giungere nella zona del disastro prima che arrivassero, con deliberato ritardo, i soccorsi.A poca distanza dal luogo di ammaraggio dell’aereo civile staziona l’unità militare italiana Vittorio veneto che però non presta alcun soccorso. L’ultima testimonianza è di un ufficiale di macchina da me scovato ed intervistato che ho prontamente segnalato – unitamente ad altri tre testomoni deglie venti (tre ex militari dell’Aeronautica militare, perseguitati dall’Arma azzurra) ai magistrati titolari presso la Procura della Repubblica di Roma, attualmente dell’inchiesta (Maria Monteleone ed Erminio Amelio).

Che cosa si è voluto insabbiare con tanto accanimento? «E’ una questione di dignità nazionale” argomenta Daria Bonfietti, “ma i governi italiani che fanno? La riforma dei servizi segreti, per dare maggiore libertà agli uomini dell’Intelligence, per consentirgli di fare quello che vogliono».

Memorie offuscate – 2 milioni di atti e numerose perizie. Tutti assolti: ben 4 generali dell’Aeronautica – all’epoca il massimo vertice dell’arma azzurra – imputati con l’accusa di «attentato contro gli organi costituzionali»,Lamberto Bartolucci, ex capo di Stato maggiore dell’Aeronautica; Zeno Tascio, all’epoca dei fatti, responsabile del servizio informazioni operative segrete (Sios); Corrado Melillo, ex capo del terzo reparto della Stato Maggiore Aeronautica e poi sottocapo di Stato Maggiore della Difesa; carica che nel 1980 ricopriva l’altro generale imputato, Franco Ferri. I quattro alti ufficiali, secondo l’accusa, «hanno omesso di riferire alle autorità politiche e giudiziarie, informazioni riguardo la possibile presenza di altri aerei di varie nazionalità (statunitensi, francesi, inglesi) e di una portaerei di nazionalità non accertabile con sicurezza» sulla rotta del Dc 9 Itavia la sera del disastro; hanno taciuto notizie riguardanti «l’ipotesi di un’esplosione coinvolgente il velivolo ed i risultati dell’analisi dei tracciati radar di Fiumicino-Ciampino e l’emergenza di circostanze di fatto non conciliabili con la caduta del Mig libico sulla Sila la mattina del 18 luglio 1980». Hanno inoltre fornito «informazioni errate» al fine di «impedire che potessero emergere responsabilità dell’Aeronautica Militare o di forze armate di Paesi alleati». Altri imputati erano i cosiddetti “007”: Francesco Pugliese, poi diventato generale, già capo di Civilavia; l’ex vicecapo del Sismi Nicola Fiorito De Falco; Umberto Alloro, Claudio Masci, l’ex responsabile della sezione controspionaggio del Sismi Pasquale Notarnicola e Bruno Bomprezzi. E’ intervenuta la prescrizione dei reati e la dichiarazione di non luogo a procedere per un’altra sessantina di altri ufficiali e sottufficiali italiani. “I quattro generali accusati in base all’articolo 289 del codice penale“, tuona l’ex senatrice Bonfietti, presidente dell’Associazione Familiari delle vittime di Ustica, “erano accusati di aver violato il loro dovere di fedeltà allo Stato, occultando le prove di un crimine. In nome di un’altra fedeltà ai loro occhi più grande e assoluta“. In altri termini, i militari avrebbero sistematicamente depistato le indagini e insabbiato le prove innalzando quello che è passato alla storia come Il muro di gomma reso ancora più inquietante dalla lunga catena di morti sospette tra i testimoni chiave.

Francia risponde alla rogatoria – La Procura di Roma ha finalmente ottenuto dopo due anni risposte parziali riguardanti il traffico aereo la sera della tragedia: l’esecuzione di una esercitazione e la presenza di navi vicino alla zona in cui il velivolo precipitò. Intanto è stato ascoltato un pilota: “Vidi una flottiglia di navi”.
A quasi 33 anni dalla strage di Ustica la nuova indagine sull’abbattimento del Dc9 dell’Itavia, che si portò via la vita di 81 passeggeri, tra cui 11 bambini, procede in silenzio. C’è una nuova testimonianza e dopo due anni la Francia ha risposto ad una rogatoria presentata dalla Procura della Repubblica di Roma per capire le “presenze” nei cieli e nel mare il 27 giugno 1980.
La rogatoria dalla Francia: traffico aereo e presenza navi. Le risposte alla richiesta di assistenza giudiziaria rivolte al governo francese ora sono al vaglio del procuratore aggiunto Maria Monteleone ed Erminio Amelio. Si tratta di una prima, voluminosa e parziale risposta alle domande degli inquirenti che attendono ora il completamento della fornitura di indicazioni. Tra i quesiti posti dai magistrati di piazzale Clodio, quelli riguardanti il traffico aereo la sera della tragedia: l’esecuzione di una esercitazione e la presenza di navi vicino alla zona in cui il velivolo precipitò. Quest’ ultima domanda assume particolare rilevanza anche alla luce della testimonianza di un pilota dell’Ati rintracciato per caso nelle ultime settimane, il quale ha riferito che la sera precedente il disastro sorvolò il largo di Ustica notando alcune navi tra cui una portaerei: circostanza, come riportato oggi da Repubblica, che potrebbe assumere un particolare rilievo.
La nuova testimonianza di un pilota: “Vidi una flottiglia di navi”. “Sorvolai i cieli di Ustica al comando di un volo di linea Alitalia, il giorno prima e, ancora, qualche minuto prima che accadesse la tragedia – avrebbe raccontato il testimone al procuratore aggiunto Monteleone e al pm Amelio che hanno secretato il verbale -. Dopo alcuni minuti dal decollo dall’aeroporto di Palermo, sotto di me notai una flottiglia di navi: una che sembrava una portaerei e almeno altre tre-quattro imbarcazioni. Ho commentato con l’altro comandante questa presenza e quando seppi della tragedia pensai subito a quell’addensamento navale”. Un racconto “attendibile e circostanziato” secondo il giudice Ferdinando Imposimato, presidente onorario aggiunto della Cassazione. “Si integra perfettamente con quanto è stato accertato negli ultimi tempi ovvero con l’ipotesi di un missile partito da un aereo – ragiona il magistrato – Bisogna verificare la nazionalità della portaerei che si trovava nelle acque territoriali italiane. Non si può escludere che proprio dalla portarerei sia partito il Mig libico che si è poi abbattuto in Sila” sottolinea Imposimato, che della vicenda di Ustica si occupò tra il 1987 e il 1992, come membro del Copaco, il Comitato parlamentare di controllo dei Servizi segreti. “Attendiamo le indagini dei magistrati romani e le verifiche spero solo che non vengano apposti segreti di Stato. Questo bloccherebbe ancora una volta le indagini per accertare la verità. Ustica è ancora una ferita aperta”.
La tesi del missile è ormai stata certificata da una sentenza passata in giudicato; quella della Cassazione nel giudizio civile che ha visto lo Stato condannato a risarcire le famiglie delle vittime. Secondo i supremi giudici l’aereo fu abbattuto da un missile. L’inchiesta della procura di Roma è ripartita alcuni anni fa grazie alle dichiarazioni di Francesco Cossiga il quale disse di sapere che “c’era un aereo francese che si mise sotto il Dc 9 Itavia e lanciò un missile per sbaglio”.

Fonte: sulatestagiannilannes

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Ustica, Andrea Purgatori: “Ora Hollande ammetta le responsabilità della Francia”

Il giornalista che per primo parlò di un missile come causa dell’abbattimento del Dc9 spiega al fattoquotidiano.it: “4 caccia militari in volo quella notte erano francesi. Spero ora in un atto di volontà politica forte da parte dell’Italia per chiedere chiarezza”

Ustica, Andrea Purgatori: “Ora Hollande ammetta le responsabilità della Francia”

La storia non è mai stata dimenticata. E 33 anni dopo è arrivata una sentenza della Cassazione a fare un po’ di luce su un incidente, che fin da subito sapeva di strage. Su un aereo Itavia precipitato nella notte, con a bordo 81 persone. Il tribunale ha infatti stabilito che il velivolo, abbattuto il 27 giugno 1980 mentre sorvolava i cieli sopra Ustica fu, a tutti gli effetti, distrutto da un missile. E che lo Stato non seppe garantire la sicurezza di quel volo, partito da Bologna per arrivare fino a Palermo, e che pertanto dovrà risarcire le famiglie delle vittime.

“La sentenza della Cassazione fa giustizia” racconta Andrea Purgatori, giornalista de Il Corriere della Sera, il primo a ipotizzare che l’incidente fosse in realtà dovuto a un missile e non, per esempio, a un malfunzionamento o a una bomba. “Non solo perché riconosce la necessità che i familiari delle 81 vittime ricevano un risarcimento, ma anche perché rispecchia ciò che era scritto nelle carte processuali, disponibili già dal 1999”. Un’ordinanza sentenza di rinvio a giudizio, firmata dal giudice istruttore Rosario Priore, “in cui si leggeva chiaramente come erano andate le cose, ovvero che il Dc9 in volo da Bologna a Palermo era esploso nel mezzo di uno scenario di guerra aerea in tempo di pace”.

Ora, spiega Priore, non resta che chiarire quale fosse la nazionalità del missile, che provocò la caduta dell’aereo, e la morte di tutti i suoi passeggeri. “Il passaggio successivo – continua Purgatori – è politico. Come riportano le carte che la Nato ha consegnato, diverso tempo fa, alla magistratura italiana, l’indiziato numero uno è la Francia. Quei documenti identificano i 15 e più aerei militari che erano in volo quella notte, ad eccezione di 4 velivoli. Ma incrociando i tracciati radar, come quelli di Poggio Ballone, è evidente che in realtà anche questi 4 aerei non identificati fossero francesi, decollati e atterrati nella base di Solenzara in Corsica”.

Ma spetterà all’Italia chiedere al governo responsabile di fare un passo avanti e porre, quindi, la parola fine su una lunga e dolorosa vicenda. “La Francia in 33 anni ha sempre raccontato delle bugie su quanto accadde – continua il giornalista – sostenendo, per esempio, che la base di Solenzara quella sera, il 27 giugno 1980, alle 5 del pomeriggio aveva chiuso le attività di volo. Questo è falso perché ci sono dei testimoni oculari, iscritti nelle carte dell’inchiesta della magistratura, che erano presenti, e che hanno dichiarato che fino a oltre mezzanotte c’è stata un’intensa attività di volo di caccia francesi”.

Ad affermare che il Dc9 fu abbattuto da un aereo militare francese, poi, fu anche l’allora Presidente della Repubblica, Francesco Cossiga. Che tra l’altro, ai tempi della strage, era Presidente del Consiglio, “la persona che aveva a disposizione tutti gli strumenti utili per poter accertare senza ombra di dubbio che cosa fosse realmente accaduto. Strumenti militari, ma anche i servizi segreti”. Per questo, secondo Purgatori, dovrà essere il governo, quello attuale oppure quello che nascerà, “a chiedere al presidente Francoise Hollande di consegnare questa vicenda alla storia, ammettendo, 33 anni dopo, le responsabilità della Francia”.

“Io non credo che la Francia farà un passo in questo senso – chiarisce il giornalista – storicamente ha sempre custodito e conservato i propri segreti senza rivelare nulla, quindi o ci sarà una chiara volontà politica dell’Italia nel chiudere questa faccenda, e sarebbe ora, oppure certamente non possiamo aspettarci che la Francia faccia il primo passo”.

In questo, “la Nato ha fatto tutto il possibile, ha già in qualche modo aperto la strada verso questa conclusione”, chiosa Purgatori. “Quello di Ustica è stato un episodio di guerra che, contestualizzato nel 1980, poteva, dal punto di vista francese, avere una sua giustificazione visto che Gheddafi, i cui caccia sono sicuramente coinvolti, era considerato il nemico numero uno dell’Occidente, come lo è stato Saddam, e come lo è stato Osama”. Ma senza “l’intervento di un governo politicamente determinato” non sarà possibile individuare tutti gli attori coinvolti in quella strage e mettere la parola fine su questa vicenda.

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Ustica, i giudici: “Fu un missile”. Giovanardi: “Sentenza da romanzo”

Le motivazioni della sentenza che ha riconosciuto il risarcimento alle famiglie delle vittime esclude l’ipotesi che Giovanardi ha sempre tentato di accreditare: quella di una bomba a bordo del Dc9 dell’Itavia. Per la prima volta i giudici parlano di una guerra nei cieli italiani

Dopo la sentenza del tribunale civile di Palermo che la scorsa settimana ha riconosciuto un risarcimento per i familiari delle vittime della strage di Ustica ora arriva la motivazione, storica: per la per la prima volta i giudici parlano di una guerra aerea, depistaggi e l’aereo civile che venne abbattuto da un missile.

Una motivazione che affossa ancora una volta la tesi della bomba a bordo, molto cara a Carlo Giovanardi ma, che non ha mai trovato riscontro nelle carte processuali: “Tutti gli elementi considerati consentono di ritenere provato che l’incidente occorso al Dc9 si sia verificato a causa di un intercettamento realizzato da parte di due caccia, che nella parte finale della rotta del Dc9 viaggiavano parallelamente ad esso, di un velivolo militare precedentemente nascostosi nella scia del Dc9 al fine di non essere rilevato dai radar, quale diretta conseguenza dell’esplosione di un missile lanciato dagli aerei inseguitori contro l’aereo nascosto oppure di una quasi collisione verificatasi tra l’aereo nascosto ed il Dc9”.

Questa dunque la conclusione del Tribunale di Palermo nelle motivazioni della sentenza con cui ha condannato i ministeri della Difesa e dei Trasporti al risarcimento dei familiari delle vittime di Ustica. Le motivazioni della sentenza, rese pubbliche oggi dagli avvocati Alfredo Galasso e Daniele Osnato, escludono quindi che ci fosse una bomba a bordo del Dc9 Itavia.
I ministeri non prevennero il disastro e poi impedirono l’accertamento dei fatti. La sentenza storica è stata pronunciata dal giudice siciliano Paola Protopisani e, dopo la sentenza-ordinanza di Rosario Priore del 31 agosto 1999, costituisce uno dei riconoscimenti più rilevanti alle istanze di chi, nel corso dei 31 anni trascorsi dal disastro, ha sempre sostenuto che ci furono apparati dello Stato che impedirono l’accertamento dei fatti dopo non aver fatto nulla per prevenirlo.

Per arrivare al pronunciamento di oggi, nel 2007 il team legale – composto dagli avvocati Daniele Osnato, Alfredo Galasso e Vanessa Fallica che rappresentano 81 parenti delle vittime per una cinquantina di famiglie – aveva riversato al tribunale civile di Palermo un migliaio di documenti, tra cui i risultati del lavoro del giudice Priore e materiale proveniente dai processi di primo e secondo grado celebrati davanti alla corte d’Assise di Roma contro l’aeronautica militare, accusata di aver depistato le indagini (i dibattimenti iniziarono rispettivamente il 28 settembre 2000 e il 3 novembre 2005).

Sono stati due i punti su cui l’istanza in sede civile dei familiari ha battuto. Da un lato, la sicurezza del volo Itavia 870 – decollato da Bologna con un paio d’ore di ritardo e che avrebbe dovuto atterrare all’aeroporto di Punta Raisi – non venne garantita. E non venne garantita in particolare in una tratta, che va sotto il nome di “Punto Condor”. I legali dei parenti facevano infatti rilevare che quella era una zona ad alto rischio, dove si concentravano attività militari ufficiali e ufficiose.

Inoltre veniva rimarcato un alto elemento, successivo alla strage. I familiari delle vittime, infatti, negli anni successivi al disastro vennero sottoposti a quella che è stata chiamata nei documenti giudiziari la “tortura della goccia cinese”, uno stillicidio – specificano gli avvocati – di alterazioni di documenti, omissioni, segreti di Stato tali o presunti, menzogne. In altre parole “depistaggi”, quelli che non si riuscì ad accertare in sede penale. Proprio questa “tortura” è alla base del pezzo di risarcimento che va ad aggiungersi ai 100 milioni e che viene chiamato “oneri accessori”. Si tratta in pratica del riconoscimento di un danno continuato e non estinguibile che va oltre il lutto provocato dalla perdita di un parente della strage aerea.

Un ”giudizio positivo” sulla sentenza del Tribunale civile di Palermo è stato espresso da Daria Bonfietti, presidente dell’Associazione familiari vittime strage di Ustica: “Un pronunciamento – afferma – che prende atto delle conclusioni della sentenza- ordinanza del giudice Priore del ’99 e ribadisce lo scenario di guerra attorno al Dc9. Proprio a Bologna la stessa Avvocatura dello Stato aveva riconosciuto legittimo sostenere questa tesi”. Daria Bonfietti riconosce quindi “una continuità tra il prendere atto di quello che è accaduto e riconoscere la responsabilità dei ministeri del Trasporti e della Difesa per non avere in qualche modo difeso la sicurezza dei cieli, e quindi la vita dei cittadini italiani”.

Bonfietti chiede “al Governo, al Parlamento e alle istituzioni di prendere atto di questa gravissima verità. L’ unico passo oggi non rinviabile è una forte azione diplomatica sugli stati – Usa, Francia, Inghilterra, Belgio, Germania e Libia – che non hanno assolutamente risposto alle rogatorie che ormai da due anni i magistrati hanno loro inoltrato”.

”Quelle della dottoressa Protopisani sono motivazioni abnormi, in totale contrasto con la sentenza passata in giudicato della Suprema Corte di Cassazione che ha accertato che l’ipotesi di battaglia aerea è ascrivibile alla categoria della fantapolitica o del romanzo”. E’ quanto afferma, puntuale, il sottosegretario Carlo Giovanardi, commentando la sentenza dei giudici civili di Palermo.

“La sentenza ripropone le ipotesi elaborate dal giudice istruttore dell’epoca, dottor Priore, contraddette nel processo dagli stessi pubblici ministeri, dai risultati delle commissioni peritali, dalla Commissione Stragi e dalla documentazione fornita dalla Nato da cui risulta con certezza che nessun aereo era in volo quella sera in vicinanza del DC 9 dell’Itavia. L’appello sicuramente cancellerà questa incredibile sentenza ma, nel frattempo, ho dato incarico all’Avvocatura di Stato di verificare se nelle affermazioni dell’avvocato Osnato siano ravvisabili profili diffamatori nei riguardi del Governo italiano e di chi rispetta la verità giudiziaria emersa nella sentenza scritta dalla Cassazione”, conclude Giovanardi.

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“Le commissioni di esperti, in verità, si sono spaccate sulla causa dell’incidente di Ustica, sia sulla tesi dell’ordigno a bordo che su quella del conflitto aereo”. Risponde così ai microfoni de ilfattoquotidiano.it Rosario Priore, giudice istruttore sulla strage di Ustica, alle dichiarazioni dei giorni scorsi dei sottosegretari Carlo Giovanardi e Aurelio Misiti che, dopo la sentenza dei giudici del tribunale civile di Palermo che hanno riconosciuto un risarcimento di oltre 100milioni di euro alle famiglie delle 81 vittime del Dc-9 Itavia e che avvalorerebbero la tesi dell’aereo civile abbattuto a causa di un missile o di una collisione aerea, avevano dichiarato: “Le ipotesi elaborate dal giudice istruttore dell’epoca, Priore, sono contraddette nel processo dagli stessi pubblici ministeri, dai risultati delle commissioni peritali, dalla Commissione Stragi e dalla documentazione fornita dalla Nato da cui risulta con certezza che nessun aereo era in volo quella sera in vicinanza del DC 9 dell’Itavia” e ribadendo “quella della battaglia aerea è fantapolitica, romanzo. E’ stata una bomba a bordo”.

“I risultati della mia istruttoria – dice Priore – sono tutt’altro che sconfessati su quali siano state la cause dell’esplosione in volo, gli esperti si sono spaccati”. Giovanardi in conferenza aveva anche affermato che “per quel che riguarda gli interessi americani e francesi (tra i paesi coinvolti nel traffico aereo militare nello spazio al largo di Ustica, la sera del 27 giugno 1980 ndr) con più rogatorie abbiamo chiesto ad entrambi se hanno responsabilità e loro ci hanno già risposto decine di volte, sia in maniera formale che informale”. Priore, invece, replica: “Mah, la Francia non ha collaborato, moltissime domande sono rimaste inevase. Gli Stati Uniti hanno risposto a tutte le 99 rogatorie che io ho fatto, ma nerettando (con degli omissis ndr) – continua – alcune parti delle loro risposte. Poi c’è il capitolo Libia e il paese nordafricano non ha mai risposto”.

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“Uccidere Gheddafi era l’ordine da eseguire”. Parla Guglielmo Sinigaglia, ex colonnello dei Servizi Segreti, un testimone di Ustica

Intervento al Convegno DAVID ICKE Meetup (che detiene il copyright del video), di Guglielmo Sinigaglia, testimone dei fatti di Ustica e sopravvissuto all’ondata di “suicidi” in circostanze misteriose e incidenti mortali sospetti riguardanti, per l’appunto, i testimoni, della cui schiera l’ex Tenente-Colonnello del SIM é l’unico rimasto in vita.

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Ustica e il segreto militare

 sabato 30 marzo 2013
Si riaprono le indagini su uno dei tanti testimoni (13 se non erro) della tragedia di Ustica, ovvero dell’aereo DC9 esploso nel cielo della Sicilia (verosimilmente si era trovato per puro caso nella zona in cui si è svolto un conflitto sul quale è stato posto il segreto militare).
Persino il TG2 del 24/02/2013 ne ha parlato snocciolando la lunga serie di di questi testimoni morti spesso in circostanze misteriose (a volte davvero incredibili, come certi suicidi “innaturali”).
Vedi:
Dalla lettura di questa breve rassegna stampa emerge chiaramente che:
a) l’aereo fu colpito da un missile nel corso di uno scontro tra aerei della NATO e aerei di una qualche altra nazione (presumibilmente la Libia)
b) la verità su quanto avvenuto in quella tragica sera dava fastidio ai governi dei paesei della NATO ed ai loro eserciti e quindi si è cercato in ogni modo di impedire che la verità venisse a galla
c) siccome c’erano troppi testimoni scomodi che si erano lasciati sfuggire qualche parola di troppo e che rischiavano di parlare anche al giudice che indagava sul caso, sono stati uccisi ad uno ad uno: chi sabotando l’aereo sul quale volava, chi simulando il suicidio, chi con metodi ancora più raffinati da servizi segreti (infarti procurati artificialmente ovvero omicidio spacciato per attacco cardiaco).
Abbiamo qui la prova che certi servizi segreti sono pronti a fare di tutto (senza limitarsi alle minacce) per far tacere le persone che potrebbero dire verità scomode per i governi e le strutture militari. Forse adesso risulta chiaro come sia possibile imporre un segreto militare sulle irrorazioni clandestine.

Proviamo a spiegarlo alle persone che “non credono alle scie chimiche“.

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Ustica, supertestimone: navi da guerra in azione sera strage

Ustica, spunta un nuovo supertestimone:
“Navi da guerra in azione la sera della strage”
Pilota dell’Alitalia sentito dai pubblici ministeri di Roma. “Ecco cosa vidi pochi minuti prima dell’esplosione”. E dice: “Plausibile che il missile sia partito da quelle imbarcazioni. Non mi fecero parlare a ‘Telefono giallo'”

ROMA – C’è un nuovo testimone, ascoltato qualche giorno fa dalla procura di Roma, che riapre uno squarcio sulla strage di Ustica. Le sue rivelazioni, a trent’anni dal disastro aereo che costò la vita a 81 persone tra cui 11 bambini a bordo del DC-9 dell’Itavia, sono finite nel faldone di un’inchiesta che oggi non ha ancora responsabili. Ma che parte da una verità marchiata a fuoco lo scorso gennaio dalla sentenza della Terza sezione civile della Cassazione: “È abbondantemente e congruamente motivata la tesi del missile”.

“Sorvolai i cieli di Ustica al comando di un volo di linea Alitalia, il giorno prima e, ancora, qualche minuto prima che accadesse la tragedia – avrebbe raccontato il testimone al procuratore aggiunto Maria Monteleone e al pubblico ministero Erminio Amelio che hanno secretato il verbale e sull’audizione mantengono il più stretto riserbo – Dopo alcuni minuti dal decollo dall’aeroporto di Palermo, sotto di me notai una flottiglia di navi: una che sembrava una portaerei e almeno altre tre-quattro imbarcazioni. Ho commentato con l’altro comandante questa presenza e quando seppi della tragedia pensai subito a quell’addensamento navale”.

http://www.repubblica.it/cronaca/2013/04/02/news/testimone_ustica-55770712/?ref=HREC1-4

NB-Cossiga lo aveva già detto

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A Top Secret, in onda su Tgcom24, la storia di una ex dipendente dell’Itavia. Il giorno prima, sorvolando la zona, vide una portaerei probabilmente americana

foto Ansa

17:32 – Una hostess, ex dipendente dell’Itavia, racconta a Tgcom24 come è scampata al disastro di Ustica, il 27 giugno 1980. “Sentivo qualcosa che mi diceva di tornare a casa – testimonia a Top Secret, il programma-inchiesta a cura di Claudio Brachino in onda stasera, dalle 21.30 – e così è stato, ho inventato una scusa, ho detto che stavo poco bene e non sono salita su quel volo. Quella bugia mi ha salvato la vita”.

“Mia verità, un peso importante” – “Ho pensato di far sentire la mia verità, perché per me è un peso importante”, spiega la donna. nell’intervista, rilasciata in esclusiva al giornalista Giampiero Marrazzo, direttore responsabile del quotidiano “Avanti!”.

Loro salivano e io scendevo” – Di quel giorno “resta il ricordo dei colleghi che salivano sull’aeromobile. Loro salivano e io scendevo. Mi sento molto fortunata. Quando i miei amici sentono – afferma l’hostess – che mi lamento per vicissitudini della vita mi ricordano sempre quell’episodio”.

Il giorno prima vide una portaerei – La sopravvissuta ha anche raccontato che, il giorno prima del disastro del Dc-9, il 26 giugno, era sul volo Bologna-Palermo. Fu chiamata dal primo ufficiale pilota per vedere quello che stavano sorvolando: “Guardai dal finestrino della cabina di pilotaggio e vidi una nave enorme, seppi poi, proprio dal pilota, che si trattava di una portaerei. Mi disse che poteva trattarsi di una portaerei americana, ma forse era solo una sua intuizione”. “Il pilota – prosegue la hostess – quasi scherzando, mi disse: meno male che ci siamo noi, piloti veterani, altrimenti ci silurano”. Un altro testimone, un pilota di un volo di linea Alitalia, il 2 aprile ha dichiarato di aver sorvolato i cieli di Ustica e di aver notato “pochi minuti dopo il decollo dall’aeroporto di Palermo, una flottiglia di navi, una che sembrava una portaerei e almeno altre tre-quattro imbarcazioni”.

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Strage Ustica: c’era una portaerei. Magistrati sicuri al “mille per cento”. Chi mente tra Usa e Francia? (FOTO)

Andrea Purgatori, L’Huffington Post | Pubblicato: 13/06/2013 11:18

Strage Ustica Portaerei
C’era una portaerei nel triangolo di mare tra Napoli, la Sardegna e Palermo, la notte della strage di Ustica. I magistrati ne sono certi al “mille per cento”. Una portaerei che certamente ha “visto” tutto con i suoi radar. Che probabilmente era coinvolta nello scenario di guerra nel quale il DC9 Itavia fu abbattuto per errore. Che si è allontanata rapidamente dopo l’esplosione dell’aereo di linea, insieme al convoglio di navi d’appoggio da cui era circondata.

Questo non risulta solo dalle carte che la Nato ha inviato alle autorità, dai grafici radar che mostrano le tracce di velivoli ed elicotteri militari che originano dal mare e in mare spariscono prima, durante e dopo la strage, dalle rilevazioni dei controllori di Roma-Ciampino che quella notte videro un traffico intenso di caccia nel Basso Tirreno tra Ustica e Ponza o dalle ultime testimonianze dirette di piloti e assistenti di volo che, su altri tre aerei di linea, si trovarono sulla stessa rotta del DC9 prima dell’esplosione e che sono stati interrogati negli ultimi mesi.

C’è qualcosa di più e di più concreto, coperto dal riserbo, che consente ai magistrati della Procura di Roma che indagano sulla strage (Maria Monteleone ed Erminio Amelio) di poter affermare che in quello scenario di guerra va certamente posizionata anche una portaerei. E gli obiettivi adesso sono due. Primo. Una ricerca negli archivi della nostra Marina militare, per verificare se qualcuno ne annotò (o occultò) i movimenti, che non potevano non essere registrati. Secondo. Scoprire chi ha mentito, visto che Stati Uniti, Francia e Gran Bretagna (le uniche nazioni che nel 1980 disponevano di quel tipo di unità) ripetono che nessuna delle loro navi si trovava nella zona in cui avvenne la strage.

Il Pentagono ha sempre dichiarato che il 27 giugno 1980 la portaerei USS Saratoga (CV-60), comandata dall’ammiraglio James H. Flatley III, rimase in rada a Napoli con i radar praticamente spenti (per non disturbare le frequenze televisive). Una spiegazione poco comprensibile, visto il momento di forte tensione che agitava le acque del Mediterraneo: le minacce di Gheddafi, allora il nemico numero uno degli Stati Uniti; il riflesso della crisi degli ostaggi dell’ambasciata americana, sequestrati dai pasdaran a Teheran; le provocazioni della flotta sovietica schierata contro il salto del fossato, dall’ombrello del Patto di Varsavia a quello della Nato, appena deciso dal presidente egiziano Sadat. E poi il Deck Log, il libro mastro sull’attività di bordo della Saratoga consegnato al giudice Rosario Priore, che presentava delle anomalie sospette proprio nel giorno della strage, perché scritto dalla mano di uno stesso ufficiale per cinque turni consecutivi di quattro ore (dalle otto di mattina in poi). Una “bella copia” redatta a posteriori, si giustificò l’ammiraglio Flatley, che però non è in linea con i severi regolamenti della US Navy.

Bocce ferme anche da parte francese. Secondo le autorità di Parigi, che hanno risposto alcune settimane fa alle ultime rogatorie dei magistrati italiani, sia la porte-avions Clemenceau (R 98), comandata dall’ammiraglio Jean de Laforcade, che la sua gemella Foch (R 99), comandata dall’ammiraglio Alain Coatanea, la notte del 27 giugno 1980 erano in porto o al largo della base di Tolone, quindi molto lontane dal mare di Ustica. Difficile verificare queste affermazioni. Ma le poche informazioni disponibili danno la Foch certamente a Palermo alla fine di maggio e la Clemenceau in porto a Propriano (Corsica) il 7 e 8 giugno. Ma è l’operativo della fregata lanciamissili Duquesne, quasi sempre al seguito della Foch e della Clemenceau, a fornire dettagli molto interessanti: a giugno la partecipazione a una missione di squadra Rialto, seguita da un’esercitazione Dasix con i caccia de Armée de l’Air e con la Saratoga. I magistrati italiani sono riusciti comunque ad ottenere di interrogare 14 militari che la notte del 27 giugno 1980 erano in servizio nella base di Solenzara in Corsica da dove, nonostante le smentite di Parigi, alcuni caccia individuati anche dalla Nato decollarono diretti verso il Basso Tirreno.

Sul coinvolgimento dei francesi nella strage, nel 2007 Francesco Cossiga fece delle clamorose rivelazioni che mise a verbale. Secondo l’ex presidente della Repubblica, ad abbattere il DC9 con un missile aria-aria “a risonanza e non a impatto” fu un caccia decollato proprio da una portaerei dell’Armèe de mer, mentre tentava di intercettare e colpire un aereo libico con a bordo il colonnello Gheddafi. “Credo però che non si saprà mai nulla di più. La Francia sa mantenere un segreto e si è sempre rifiutata di rispondere alle nostre domande. L’altro Stato coinvolto è l’ex Unione Sovietica”, disse Cossiga.

Dopo trentatre anni e una sentenza della Cassazione (leggi il testo) che ha ritenuto “abbondantemente e congruamente motivata” la ricostruzione dell’abbattimento del DC9 in uno scenario di guerra aerea, restano buchi neri e reticenze a livello internazionale. Il Belgio, che aveva dei caccia sulla base di Solenzara, ha opposto un rifiuto alle domande dei magistrati per “motivi di sicurezza nazionale”. E la Libia, nel caos dopo la fine del regime di Gheddafi, non ha mai ufficialmente risposto alle richieste delle nostre autorità. La linea del silenzio (o dell’omertà) è stata sposata anche dal maggiore Abdel Salam Jalloud, per 24 anni braccio destro del colonnello e poi passato all’opposizione pochi giorni prima della sua esecuzione. Oggi Jalloud vive in Italia sotto la protezione dei nostri servizi segreti, ma quando i magistrati sono andati ad interrogarlo sulla strage che negli anni Novanta attribuì agli americani (due i Mig libici abbattuti nella battaglia aerea, dichiarò allora a giornali e televisioni usando le stesse parole di Gheddafi) si sono trovati di fronte a un silenzio ostinato. E alla fine il maggiore si sarebbe persino rifiutato di firmare il verbale.

Dunque, il segreto inconfessabile di quella notte resiste nonostante qualche scricchiolio.

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Strage di Ustica

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Strage di Ustica
Il DC-9 Itavia I-TIGI caduto su Ustica, in una foto scattata otto anni prima durante un transito da Basilea
Il DC-9 Itavia I-TIGI caduto su Ustica, in una foto scattata otto anni prima durante un transito da Basilea
Tipo di evento Incidente aereo
Data 27 giugno 1980
Ora 20:59
Tipo Aereo abbattuto da missile o collisione con aereo militare[1].
Luogo Cielo tra Ustica e Ponza
Stato Italia Italia
Coordinate 39°43′0″N 12°55′0″ECoordinate: 39°43′0″N 12°55′0″E (Mappa)
Tipo di aeromobile Douglas DC-9
Operatore Itavia
Numero di registrazione I-TIGI
Partenza Bologna
Destinazione Palermo
Passeggeri 77
Equipaggio 4
Vittime 81
Feriti 0
Sopravvissuti 0
Mappa di localizzazione

Mappa di localizzazione: Italia

[senza fonte]

voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia
Strage di Ustica
Stato Italia Italia
Obiettivo possibile intercettazione di velivolo sconosciuto in volo nei pressi dell’I-TIGI[2].
Tipo incidente aereo
Morti 81 (77 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio)
Responsabili ignoti
Sospetti aviazione straniera
Motivazione sospetto errore durante azione militare

Ultima livrea del DC9 I-TIGI prima dell’incidente

La strage di Ustica fu un disastro aereo avvenuto venerdì 27 giugno 1980, quando l’aereo di linea Douglas DC-9, immatricolato I-TIGI, della compagnia aerea italiana Itavia,[3] decollato dall’Aeroporto di Bologna e diretto all’Aeroporto di Palermo, si squarciò in volo all’improvviso e scomparve in mare presso le isole tirreniche di Ustica e Ponza. Nell’evento persero la vita tutti gli 81 occupanti dell’aereo.

Molti aspetti di questo disastro, a partire dalle cause stesse, non sono ancora stati chiariti.[4][5]

Le tesi dibattute sulla strage di Ustica negli anni si sono suddivise principalmente fra l’ipotesi di un coinvolgimento internazionale (in particolare francese, libico e statunitense), di un cedimento strutturale o di un attentato terroristico (un ordigno esplosivo nella toilette del velivolo[6]), supponendo l’esistenza di un collegamento con la strage di Bologna, avvenuta soltanto 35 giorni dopo, e dal cui aeroporto era decollato l’aereo dell’Itavia.

Nel 2007 l’ex-presidente della Repubblica Cossiga, all’epoca della strage presidente del Consiglio, ha attribuito la responsabilità del disastro a un missile francese «a risonanza e non ad impatto» destinato ad abbattere l’aereo su cui si sarebbe trovato il dittatore libico Gheddafi.[7]. Tesi analoga è alla base della conferma, da parte della Corte di Cassazione, della condanna inflitta ai ministeri dei trasporti e della difesa a Palermo.[8]

La compagnia Itavia, già pesantemente indebitata[9][10], cessò le operazioni il 10 dicembre, il 12 dicembre le fu revocata la licenza di operatore aereo (su rinuncia della stessa compagnia), e nel giro di un anno si aprì la procedura di fallimento[9]. I procedimenti giudiziari per alto tradimento intentati contro alcuni vertici militari italiani che avrebbero ostacolato le indagini si sono conclusi con la completa assoluzione degli imputati, mentre un procedimento civile (confermato in Cassazione) presso il tribunale di Palermo ha visto la condanna dei ministeri dei trasporti e della difesa al pagamento di un risarcimento ai familiari delle vittime.

Ricostruzione dell’accaduto

  • Alle 20:08 del 27 giugno 1980 il volo IH870[11] decolla da Bologna diretto a Palermo due ore dopo il previsto, perché ha accumulato ritardi nei voli precedenti[12]; una volta partito, si svolge regolarmente nei tempi e sulla rotta assegnata (lungo l’aerovia “Ambra 13”) fino all’ultimo contatto radio[13], tra velivolo e controllore procedurale di Roma Controllo, che avviene alle 20:59.
  • Alle 21:04, chiamato per l’autorizzazione di inizio discesa su Palermo, dove era previsto arrivasse alle 21:13, il volo IH870 non risponde. L’operatore di Roma reitera invano le chiamate; lo fa chiamare, sempre senza ottenere risposta, anche da due voli dell’Air Malta, KM153, che segue sulla stessa rotta, e KM758[14], oltre che dal radar militare di Marsala e dalla torre di controllo di Palermo. Passa senza notizie anche l’orario di arrivo a destinazione, previsto per le 21:13.
  • Alle 21:25 il Comando del soccorso aereo di Martina Franca assume la direzione delle operazioni di ricerca, allerta il 15º Stormo a Ciampino, sede degli elicotteri Sikorsky HH-3F del soccorso aereo.
  • Alle 21:55 decolla il primo HH-3F e inizia a perlustrare l’area presunta dell’eventuale incidente. L’aereo è ormai disperso.
  • Nella notte numerosi elicotteri, aerei e navi partecipano alle ricerche nella zona. Solo alle prime luci dell’alba viene individuata da un elicottero del soccorso aereo, alcune decine di miglia a nord di Ustica, una chiazza oleosa. Poco dopo raggiunge la zona un Breguet Atlantic dell’aeronautica e vengono avvistati i primi detriti ed i primi cadaveri. È la conferma che il velivolo è precipitato; in quella zona del mar Tirreno la profondità supera i tremila metri.

Il recupero delle salme e gli esami autoptici

Le vittime del disastro furono ottantuno, di cui tredici bambini, ma furono ritrovate e recuperate solo trentotto salme.

La Procura di Palermo dispose l’ispezione esterna di tutti i cadaveri rinvenuti e l’autopsia completa di 7 cadaveri, richiedendo ai periti di indicare[15]:

  1. causa, mezzi ed epoca dei decessi;
  2. le lesioni presentate dai cadaveri;
  3. se su di essi si ravvisassero presenze di sostanze tossiche e di corpi estranei;
  4. se vi fossero tracce evidenti di ustioni o di annegamento.

Sulle sette salme di cui fu disposta l’autopsia furono riscontrati sia grandi traumi da caduta (a livello scheletrico e viscerale), sia lesioni enfisematose polmonari da decompressione (tipiche di sinistri in cui l’aereo si apre in volo e perde repentinamente la pressione interna).[16]

Nelle perizie gli esperti affermarono che l’instaurarsi degli enfisemi da depressurizzazione precedette cronologicamente tutte le altre lesioni riscontrate, ma non causò direttamente il decesso dei passeggeri facendo loro perdere solo conoscenza. La morte, secondo i medesimi esperti, sopravvenne soltanto in seguito, a causa di traumi fatali, riconducibili (così come la presenza di schegge e piccole parti metalliche in alcuni dei corpi) a reiterati urti con la struttura dell’aereo in caduta e, in ultima analisi, all’impatto del DC9 con l’acqua[17].

La ricerca tossicologica dell’ossido di carbonio e dell’acido cianidrico (residui da combustione) fu negativa nel sangue e nei polmoni.

Il controllo radiografico risultò positivo su cinque cadaveri. Precisamente furono riscontrati:

  • nel cadavere 20 due scheggette nell’indice e nel medio sinistri;
  • nel cadavere 34 piccolissimi frammenti metallici in proiezione della testa dell’omero destra e della quinta vertebra lombare;
  • nel cadavere 36 minuti frammenti nella coscia sinistra;
  • nel cadavere 37 un bullone con relativo dado nelle parti molli dell’emibacino;
  • nel cadavere 38 un frammento delle dimensioni di un seme di zucca e di forma irregolare nella mano destra.

Era comunque da escludere, per le caratteristiche morfologiche e dimensionali e per la esperienza dei periti in tema di lesività da esplosione, la provenienza dei minuscoli corpi estranei da frammentazione di involucro di un qualsiasi ordigno esplosivo[18].

Nessuna delle salme presentava segni di ustione o di annegamento[19].

Scatola nera e comunicazioni radio

Comunicazioni radio del DC-9 con Roma Ciampino
18:26:06Z. (ora in GMT, per ottenere l’ora locale italiana aggiungere 2 ore.)

  • Roma: «870 identifichi.»
  • IH870: «Arriva.»
  • Roma: «Ok, è sotto radar, vediamo che sta andando verso Grosseto, che prua ha?»
  • IH870: «La 870 è perfettamente allineata sulla radiale di Firenze, abbiamo 153 in prua. Ci dobbiamo ricredere sulla funzionalità del VOR di Firenze
  • Roma: «Sì, in effetti non è che vada molto bene.»
  • IH870: «Allora ha ragione il collega.»
  • Roma: «Sì, sì pienamente.»
  • IH870: «Ci dica cosa dobbiamo fare.»
  • Roma: «Adesso vedo che sta rientrando, quindi, praticamente, diciamo che è allineato, mantenga questa prua.»
  • IH870: «Noi non ci siamo mossi, eh?!.»

18:44:08Z

  • IH870: «Roma, la 870.»
  • Roma: «IH870 per Ponza, 127,35.»
  • IH870: «127,35. Grazie, buonasera.»

18:44:44Z

  • IH870: «È la 870, buonasera Roma.»
  • Roma: «Buonasera 870. Mantenga 290 e richiamerà 13 Alfa.»
  • IH870: «Sì, senta: neanche Ponza funziona?»
  • Roma: «Prego?»
  • IH870: «Abbiamo trovato un cimitero stasera venendo… da Firenze in poi praticamente non ne abbiamo trovata una funzionante.»
  • Roma: «Eh sì, in effetti è un po’ tutto fuori, compreso Ponza. Lei quanto ha in prua ora?»
  • IH870: «Manteniamo 195.»
  • Roma: «195. Sì, va bene. Mantenga 195, andrà un po’ più giù di Ponza di qualche miglio
  • IH870: «Bene, grazie.»
  • Roma: «E comunque 195 potrà mantenerlo, io penso, ancora un 20 miglia, non di più perché c’è molto vento da ovest. Al suo livello dovrebbe essere di circa 100-120 nodi l’intensità.»
  • IH870: «Eh sì, in effetti sì, abbiamo fatto qualche calcolo, dovrebbe essere qualcosa del genere.»
  • Roma: «Ecco, non lo so, se vuole continuare con questa prua altrimenti accosti a destra anche un 15-20 gradi
  • IH870: «Ok. Mettiamo per 210.»

18:46:31Z

  • IH870: «È la 870, è possibile avere un 250 di livello
  • Roma: «Sì, affermativo. Può scendere anche adesso.»
  • IH870: «Grazie, lasciamo 290.»

18:50:45Z

  • Roma: «L’Itavia 870 diciamo ha lasciato Ponza 3 miglia sulla destra, quindi, quasi quasi, va bene per Palermo così.»
  • IH870: «Molto gentile, grazie. Siamo prossimi a 250.»
  • Roma: «Perfetto. In ogni caso ci avverta appena riceve Palermo.»
  • IH870: «Sì, Papa-Alfa-Lima lo abbiamo già inserito, va bene e abbiamo il DME di Ponza.»
  • Roma: «Perfetto. Allora normale navigazione per Palermo, mantenga 250, richiamerà sull’Alfa.»
  • IH870: «Benissimo, grazie.»

18:56:00Z

  • IH870: «È sull’Alfa la 870.»
  • Roma: «Eh sì, affermativo. Leggermente spostato sulla destra, diciamo 4 miglia e comunque il radar termina. 28,8 per ulteriori.»
  • IH870: «Grazie di tutto, buonasera.»
  • Roma: «Buonasera a lei.»

18:56:54Z

  • IH870: «Roma, buonasera. È l’IH870.»
  • Roma: «Buonasera IH870, avanti.»
  • IH870: «115 miglia per Papa-Alfa… per Papa-Romeo-Sierra, scusate. Mantiene 250.»
  • Roma: «Ricevuto IH870. E può darci uno stimato per Raisi
  • IH870: «Sì: Raisi lo stimiamo per gli uno-tre.»
  • Roma: «870 ricevuto. Autorizzati a Raisi VOR. Nessun ritardo è previsto, ci richiami per la discesa.»
  • IH870: «A Raisi nessun ritardo, chiameremo per la discesa, 870.»
  • Roma: «È corretto.»

18:59:45Z – ultimo segnale del transponder

Il flight data recorder (FDR) dell’aereo[20] aveva registrato dati di volo assolutamente regolari: prima della sciagura la velocità era di circa 323 nodi, la quota circa 7 630 m (25 000 piedi) con prua a 178°, l’accelerazione verticale oscillava senza oltrepassare 1,15 g. La registrazione del tranquillo dialogo tra il comandante Domenico Gatti e il copilota, che si raccontavano barzellette, restituito dal cockpit voice recorder (CVR), si era interrotta improvvisamente e senza alcun segnale allarmante che precedesse la troncatura.

Gli ultimi secondi dal CVR:

«Allora siamo a discorsi da fare… […] Va bene i capelli sono bianchi… È logico… Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no… Sporca eh! Allora sentite questa… Gua…»

La registrazione si era fermata tagliando l’ultima parola. Questo particolare potrebbe indicare un’improvvisa interruzione dell’alimentazione elettrica.

Le ipotesi

Le principali ipotesi sulle quali gli inquirenti hanno indagato sono[21]:

  • il DC-9 sarebbe stato abbattuto da un missile aria-aria sparato da un aereo militare;
  • il DC-9 sarebbe precipitato dopo essere entrato in collisione (o in semicollisione) con un aereo militare.
  • sarebbe avvenuto un cedimento strutturale;
  • sarebbe esplosa una bomba a bordo[22];

A partire dalla succitata prima ipotesi, negli anni si è affermata la tesi che in zona vi fosse un’intensa attività volativa internazionale: sebbene dagli enti militari, nazionali e alleati, sino ai primi anni ’90 non fosse mai giunta alcuna segnalazione di anomalie (che pure è stato ipotizzato possano essere state occultate[23]), né sul relitto sia mai stato trovato alcun frammento di missile, ma soltanto tracce di esplosivo, si sarebbe determinato uno scenario di guerra aerea, nel quale il DC-9 Itavia si sarebbe trovato per puro caso mentre era in volo livellato sulla rotta Bologna-Palermo[24]. Testimonianze emerse nel 2013 confermerebbero la presenza di aerei da guerra[25] e navi portaerei[26]. L’occultamento[23],[27] e la distruzione[28],[29] di alcuni registri (Marsala[30], Licola[31], Grosseto[32]) e di alcuni nastri radar (Marsala, Grosseto) che registrarono il tracciato del volo DC-9 IH870, a fronte delle prove prodotte da altri analoghi registri e nastri non occultabili e non distrutti (Fiumicino[33], Satellite russo[34]), vengono portati a sostegno di tale ipotesi[35]. Si è testificato che se il disastro avesse avuto cause chiare (difetto strutturale o bomba) non sarebbe stato necessario occultare e distruggere prove di primaria importanza sul volo, come è stato stabilito dalle conclusioni della sentenza nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G. I.[36]. I dati di volo distrutti e recuperati da altre fonti nazionali e internazionali[23] e l’allarme generale della difesa aerea lanciato da due piloti dell’aeronautica militare italiana potrebbero confermare la tesi accusatoria, secondo la quale l’aereo DC-9 Itavia del volo IH870, attorno al quale volavano almeno tre aerei dei quali uno a velocità supersonica[37], sia stato abbattuto[38] da un aereo che volava a velocità supersonica[33], tesi proposta per la prima volta dall’esperto del National Transportation Safety Board, John Macidull[39].

Le indagini

Sul caso Ustica la magistratura italiana ha prodotto enormi sforzi: venti anni di indagini, migliaia di cartelle di atti: al processo di primo grado si giunse con due milioni di pagine di istruttoria, 4 000 testimoni, 115 perizie, un’ottantina di rogatorie internazionali e 300 miliardi di lire di sole spese processuali[40] e quasi trecento udienze processuali.[41] Restano ancora incerte le cause del disastro.

Le indagini vennero avviate immediatamente sia dalla magistratura sia dal Ministero dei Trasporti, all’epoca ministro Formica. Aprirono un procedimento le procure di Palermo, Roma e Bologna, mentre il ministro dei trasporti nominò una commissione d’inchiesta tecnico-formale diretta dal dottor Luigi Luzzatti, che però non concluse mai i suoi compiti, visto che, dopo aver presentato due relazioni preliminari, decise per l’autoscioglimento nel 1982 a causa di insanabili contrasti di attribuzioni con la magistratura. Formica finì con l’adeguarsi alla tesi prevalente, che l’aereo era precipitato per un cedimento strutturale dovuto alla cattiva manutenzione. Il 10 dicembre 1980 Itavia interruppe l’attività, mentre ai dipendenti non veniva più fornito lo stipendio. Il Ministero dei Trasporti il 12 dicembre 1980 revocò all’Itavia le concessioni per l’esercizio dell’attività, su rinuncia della stessa compagnia aerea.[42]

Dal 1982 l’indagine divenne, di fatto, di esclusiva competenza della magistratura nella persona del giudice istruttore Bucarelli. La ricerca delle cause dell’incidente, nei primi anni e senza disporre del relitto, non permise di raggiungere ragionevoli certezze.

Tracce di esplosivi

Sui pochi resti disponibili i periti rinvennero tracce di esplosivi.

Nel 1982 una perizia eseguita da parte di esperti dell’aeronautica militare italiana, trovò solo T4, esplosivo plastico presente nelle bombe. Nella relazione della Direzione laboratori dell’A.M. – IV Divisione Esplosivi e Propellenti (Torri) del 5 ottobre 1982 (parte I, Libro I, Capo I, Titolo III, capitolo III della sentenza ordinanza del giudice istruttore) la causa dell’incidente viene individuata nella detonazione di una massa di esplosivo presente a bordo del velivolo, in ragione della rilevata presenza su alcuni reperti di tracce di T4, e dell’assenza di tracce di TNT[43].

La perizia dell’Aeronautica Militare venne seguita da una controperizia dell’accusa[44]. La seconda repertazione, nel 1987, trovò T4 e TNT su di un frammento dello schienale nº 2 rosso[45]: la Perizia chimica Malorni Acampora del 3 febbraio 1987 (disposta dal giudice istruttore nel corso della perizia Blasi: parte I, Libro I, Capo I, Titolo III, capitolo IV pag. 1399 e ss. della sentenza ordinanza del giudice istruttore) rileva la presenza chiara e inequivocabile sia di T4 che di TNT (sempre nel frammento dello schienale nº 2 rosso), miscela la cui presenza è tipica degli ordigni esplosivi[43][46]. Queste componenti di esplosivi, solitamente presenti nelle miscele di ordigni esplosivi, hanno indebolito l’ipotesi di un cedimento strutturale, come era stato ipotizzato il 28 gennaio 1981 da una commissione nominata dal ministro dei trasporti Formica[47].

L’acclarata presenza di esplosivi indeboliva l’ipotesi di cedimento strutturale, tanto più per cattiva manutenzione. Ciò aprì, in epoche successive, spiragli per richieste di risarcimenti a favore dell’Itavia (cui tuttavia il ministro dei Trasporti Formica aveva revocato la concessione dei servizi aerei di linea per il pesante passivo dei conti, non per il disastro).

Secondo le rivelazioni di due cablogrammi (cable) (03ROME2887[48] e 03ROME3199[49]) pubblicati sul sito WikiLeaks, l’allora ministro per le relazioni con il parlamento, Carlo Giovanardi, difese in Parlamento la versione della bomba, paragonandola a quella della strage di Lockerbie[50], per tentare di negare le responsabilità americane[51]. Ma in un’intervista concessa ad AgoraVox Italia Giovanardi smentisce la versione dell’ambasciata statunitense in cui si legge che lo stesso avrebbe espresso la sua volontà di “mettere a tacere” le ipotesi sulla strage di Ustica[52][53]. Le esternazioni di Carlo Giovanardi al Museo della Memoria di Ustica, sono state contraddette dal Presidente dell’Associazione parenti delle vittime della strage di Ustica[54]

Il recupero del relitto

Nel 1987 l’allora ministro del Tesoro Giuliano Amato stanziò i fondi per il recupero del relitto del DC-9, che giaceva in fondo al mar Tirreno. La profondità di 3700 metri alla quale si trovava il relitto rendeva complesse e costose le operazioni di localizzazione e recupero.

Pochissime erano le imprese specializzate che disponevano delle attrezzature e dell’esperienza necessarie: la scelta ricadde sulla ditta francese Ifremer (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer, Istituto di ricerca francese per lo sfruttamento del mare), che il giudice Priore avrebbe poi ritenuto collegata ai servizi segreti francesi[55].

Sulla conduzione dell’operazione di recupero effettuata dai DSRV della Ifremer, che portò in superficie la maggior parte della cellula dell’aeromobile, scaturirono molti dubbi, principalmente sui filmati consegnati in copia e sul fatto che l’ispezione al relitto documentata dalla ditta francese fosse davvero stata la prima.[56]

Le difficoltà tecniche, i problemi di finanziamento e le resistenze esercitate da varie delle parti interessate contribuirono a rimandare il recupero per molti anni.[57]

Alla fine due distinte campagne di recupero, nel 1987 e nel 1991, consentirono di riportare in superficie circa il 96% del relitto del DC-9; si specifica che è stato recuperato l’85% della superficie bagnata dell’aereo[58]

Il relitto venne ricomposto in un hangar dell’aeroporto di Pratica di Mare, dove rimase a disposizione della magistratura per le indagini fino al 5 giugno 2006, data in cui fu trasferito e sistemato, grazie al contributo dei Vigili del Fuoco di Roma[59], nel Museo della Memoria, approntato appositamente a Bologna. In relazione a tale trasferimento e conseguente sistemazione, venne pubblicato un articolo nella rivista “Obiettivo sicurezza” dei Vigili del Fuoco, sul loro contributo al trasporto dei rottami dell’aereo.

Il serbatoio esterno di un aereo militare

Molto interesse destò nell’opinione pubblica il rinvenimento il 10 maggio 1992, durante la seconda campagna di recupero al limite orientale della zona di ricerca (zona D),[60] di un serbatoio esterno sganciabile di un aereo militare, schiacciato e frammentato ma completo di tutti i pezzi; tali serbatoi esterni generalmente vengono sganciati in caso di pericolo o più semplicemente in caso di necessità (come ad esempio in fase di atterraggio) per aumentare la manovrabilità dell’apparecchio.

Il serbatoio fu recuperato il 18 maggio[60] e fu sistemato a Pratica di Mare con gli altri reperti. Lungo 3 metri, per una capienza di 300 U.S. gal (1135 litri) di combustibile, presentava i dati identificativi:

Pastushin Industries inc. pressurized 300 gal fuel tank installation diagram plate 225-48008 plate 2662835[60]

che lo indicavano quindi prodotto dalla Pastushin Aviation Company di Huntington Beach, Los Angeles, California (divenuta poi Pavco)[61] negli Stati Uniti oppure all’estero su licenza. Tale tipo di serbatoio era installabile su almeno 4 modelli di aerei: MD F-4 Phantom, Northrop F-5, F-15 Eagle, Vought A-7 Corsair II.

Gli Stati Uniti, interpellati dagli inquirenti, risposero che dopo tanti anni non era loro possibile risalire a date e matricole per stabilire se e quando il serbatoio fosse stato usato in servizio dall’Aviazione o dalla Marina degli Stati Uniti.[60]

Furono interpellate anche le autorità francesi, che risposero di non aver mai acquistato o costruito su licenza serbatoi di quel tipo[61]; fornirono inoltre copie dei libri di bordo di quel periodo delle portaerei della Marine nationale Clemenceau e Foch.[62]

Gli oblò del DC-9

Buona parte degli oblò del DC-9, malgrado l’esplosione, sono rimasti integri; secondo i periti, questo fatto escluderebbe che l’esplosione sia avvenuta a causa di una bomba messa all’interno dell’aereo[63].

La Commissione Stragi

Nel 1989 la Commissione Stragi, istituita l’anno precedente e presieduta dal senatore Libero Gualtieri, deliberò di inserire tra le proprie competenze anche le indagini relative all’incidente di Ustica, che da quel momento divenne pertanto, a tutti gli effetti, la Strage di Ustica.

L’attività istruttoria della Commissione determinò la contestazione di reati a numerosi militari in servizio presso i centri radar di Marsala e Licola[64].

Per undici anni i lavori si susseguirono, interessando i vari governi del tempo e le autorità militari. Come riportato esplicitamente nelle considerazioni preliminari dell’inchiesta del giudice Priore[65], sin dalle prime fasi gli inquirenti mossero accuse di scarsa collaborazione e trasparenza da parte di, come definito: “soggetti che a vario titolo hanno tentato di inquinare il processo, e sono riusciti nell’intento per anni”. Venne coniato il termine muro di gomma, divenuto poi il termine utilizzato per descrivere il comportamento delle istituzioni nei confronti delle ricostruzioni che attribuivano la causa del disastro aereo di Ustica ad un’azione militare. Dopo cinque mesi, infatti, venne presentata una secca ed essenziale ricostruzione da parte dei due esperti Rana e Macidull, che affermavano con certezza che si era di fronte ad un abbattimento causato da un missile. La ricostruzione non venne presa in seria considerazione dal governo presieduto dall’onorevole Francesco Cossiga, che assunse un orientamento diverso e non fu disposto a modificarlo. Il presidente della società Itavia, Aldo Davanzali, per aver condiviso la tesi del missile, fu indiziato del reato di diffusione di notizie atte a turbare l’ordine pubblico, su iniziativa del giudice romano Santacroce a cui era affidata l’inchiesta sul disastro.

L’ex ministro Rino Formica, ascoltato dalla Commissione, dichiarò di ritenere verosimile l’ipotesi di un missile, già da lui sostenuta in un’intervista all’Espresso del 1988: a suo dire, a convincerlo tempestivamente che il DC-9 era stato abbattuto da un missile era stato il generale Saverio Rana, presidente del Registro Aeronautico, il quale all’indomani della sciagura, dopo un primo esame dei dati radar, avrebbe detto al ministro dei Trasporti che l’aereo dell’Itavia era stato attaccato da un caccia ed abbattuto con un missile. Per Formica, il generale Rana – nel frattempo morto per tumore – era «un compagno, un amico» nel quale aveva piena fiducia[66]. In seguito all’intervista all’Espresso, interrogato dalla commissione parlamentare sulle stragi, Formica disse di aver parlato dopo l’incidente solo col ministro della Difesa Lelio Lagorio delle informazioni avute da Rana, anche se non era andato oltre, trattandosi non di certezze ma di opinioni ed intuizioni; ma Lagorio, il 6 luglio 1989, davanti alla stessa commissione, nel confermare che Formica gli parlò del missile, commentò: «Mi parve una di quelle improvvise folgorazioni immaginifiche e fantastiche per cui il mio caro amico Formica è famoso»[67].

Il 27 maggio 1990 i periti, hanno concluso che si tratta di un missile e non di una bomba a bordo. Malgrado ciò gli esperti dell’aeronautica militare italiana che hanno partecipato alla superperizia, in qualità di consulenti di parte, continuano a sostenere la tesi della bomba[68].

Le indagini successive

Anche gli inquirenti denunciarono esplicitamente che il sostanziale fallimento delle indagini fosse dovuto a estesi depistaggi ed inquinamenti delle prove, operati da soggetti ed entità molteplici, come riportano i passi introduttivi del Procedimento Penale Nr. 527/84 A G. I.

« Il disastro di Ustica ha scatenato, non solo in Italia, processi di deviazione e comunque di inquinamento delle indagini. Gli interessi dietro l’evento e di contrasto di ogni ricerca sono stati tali e tanti e non solo all’interno del Paese, ma specie presso istituzioni di altri Stati, da ostacolare specialmente attraverso l’occultamento delle prove e il lancio di sempre nuove ipotesi – questo con il chiaro intento di soffocare l’inchiesta – il raggiungimento della comprensione dei fatti […] Non può perciò che affermarsi che l’opera di inquinamento è risultata così imponente da non lasciar dubbi sull’ovvia sua finalità: impedire l’accertamento della verità. E che, va pure osservato, non può esserci alcun dubbio sull’esistenza di un legame tra coloro che sono a conoscenza delle cause che provocarono la sciagura ed i soggetti che a vario titolo hanno tentato di inquinare il processo, e sono riusciti nell’intento per anni. »
(CAPO 3° Gli inquinamenti. Capitolo I Considerazioni preliminari. pag 3[69])

Per questa ipotesi investigativa, assieme alle indagini per la ricerca delle cause si sovrapposero le indagini per provare quegli inquinamenti e quei depistaggi. Tra le tracce radar oggetto di visione, è stata accertata la prersenza di tracciati radar di numerose stazioni, civili e militari, nazionali ed internazionali[70].

Il registro del radar di Marsala

Animazione a velocità raddoppiata del tracciato radar, registrato dall’impianto di Marsala, degli ultimi minuti del volo.

Il DC-9 è diretto a sud e vi è un vento a circa 200 km/h verso sud-est. Si notino i due echi senza identificazione sulla sinistra: secondo alcuni periti si tratta della traccia di un aereo, secondo altri di falsi plot, errori del radar. La scritta “IH870” scompare con l’ultima risposta del transponder. Altri contatti su cui si sono concentrate le indagini sono i plot doppi dopo il disastro, sospettati di essere tracce di altri aerei in volo. Tali plot potrebbero anche essere stati determinati, si è ipotizzato, dalla struttura principale dell’aereo in caduta e da fenomeni di chaffing causati da frammenti, anche se restano i dubbi per i plot ad ovest del punto di caduta in quanto sopravvento e quindi difficilmente attribuibili a rottami che cadono nel letto del forte vento di maestrale (che proviene appunto da Nord-Ovest e spinge verso Sud-Est). Durante le indagini si appurò che il registro dell’IC, cioè del guida caccia Muti del sito radar di Marsala, aveva una pagina strappata nel giorno della perdita del DC-9[30]. Il pubblico ministero giunse quindi alla conclusione che fosse stata sottratta la pagina originale del 27 giugno e se ne fosse riscritta poi, nel foglio successivo, una diversa versione.

Durante il processo, la difesa contestò questa conclusione e affermò che la pagina mancante non sarebbe stata riferita al giorno della tragedia, ma alla notte tra il 25 e il 26 giugno. L’analisi diretta della Corte concluse che la pagina tra il 25 e il 26 era stata tagliata, come osservato dalla difesa, ma quella che riguarda la sera del 27 giugno era recisa in modo estremamente accurato, così che fosse difficile accorgersene (il particolare era infatti sfuggito all’avvocato difensore). La numerazione delle pagine non aveva invece interruzioni ed era quindi posteriore al taglio.

Interrogato a questo proposito, il sergente Muti, l’IC in servizio quella sera a Marsala non fornì alcuna spiegazione («Non so cosa dirle»).

La difesa riconobbe in seguito che la pagina del registro dell’IC, cioè del guida caccia Muti in servizio il 27 giugno, era stata effettivamente rimossa dal registro.[71]

Il registro del radar di Licola

Il centro radar di Licola[31] è il più vicino al punto del disastro. All’epoca era di tipo fonetico-manuale: nella sala operativa del sito, le coordinate delle tracce venivano comunicate a voce dagli operatori seduti alle console radar ad altri operatori, che le disegnavano stando in piedi dietro un pannello trasparente. Parallelamente tali dati venivano scritti da altri incaricati sul modello “DA 1”. Il “DA 1” del 27 giugno 1980 non fu mai ritrovato[29][72].

Aeroporto di Grosseto e centro radar di Poggi Ballone

Il giudice istruttore e la Commissione stragi sono in possesso dei tracciati del radar di Grosseto[73]: nelle registrazioni del radar dell’aeroporto di Grosseto si vedono due aerei in volo in direzione nord, sulla rotta del DC-9 Itavia. Mentre due altre tracce di velivoli, provenienti dalla Corsica, giungono sul posto alcuni minuti dopo l’orario stimato di caduta del DC-9 stesso[74]. I nastri con le registrazioni radar del centro della Difesa aerea di Poggio Ballone sarebbero invece spariti: ne rimangono soltanto alcune trasposizioni su carta di poche tracce[32]

Aeroporto di Ciampino

Il radar di Ciampino quella sera registrò delle tracce che potevano essere identificate come una manovra d’attacco aereo condotta nei pressi della rotta del DC-9[75].

Aeroporto di Fiumicino

Il radar dell’Aeroporto di Roma-Fiumicino registrò il volo del DC-9 Itavia del 27 giugno 1980 nel lasso di tempo intercorso tra le ore 20:58 e le 21:02[33].

AWACS

In quelle ore, un aereo radar AWACS, un quadrireattore Boeing E-3A Sentry, dell’USAF, uno degli unici due presenti in Europa nel 1980, basati a Ramstein Germania dall’Ottobre del 1979, risulta orbitante con rotta circolare nell’area a Nord di Grosseto[73]. Dotato dell’avanzatissimo radar 3D Westinghouse AN/APY-1 con capacità “Look down”, in grado di distinguere i velivoli dagli echi del terreno, era in condizione di monitorare tutto il traffico, anche di bassa quota, per un raggio di 500 km.

Portaerei Saratoga

L’ammiraglio James Flatley al comando della portaerei USS Saratoga della US Navy, ancorata il 27 giugno 1980 nel golfo di Napoli, dopo aver inizialmente dichiarato che “dalla Saratoga non fu possibile vedere nulla perché tutti i radar erano in manutenzione”, successivamente cambiò versione: disse che nonostante fossero in corso lavori di manutenzione dei radar, uno di essi era comunque in funzione ed aveva registrato «un traffico aereo molto sostenuto nell’area di Napoli, soprattutto in quella meridionale. A detta dell’ammiraglio, si videro passare «moltissimi aerei»[76][77]. I registri radar della Saratoga sono andati persi.[78]. Secondo altre fonti, la Saratoga non si trovava affatto in rada a Napoli il 27 giugno 1980[79].

Civilavia e Centro bolognese

Le stazioni radar di Civilavia e di Centro bolognese si occupavano di registrare tutti i voli nazionali ed internazionali civili, commerciali e militari, per poi procedere alla stampa e alla fatturazione dei costi di ogni passaggio aereo a ciascuna compagnia, società o autorità competente. I nastri con le registrazioni dei voli, decrittati e stampati, furono acquisiti dal giudice istruttore[80].

Satellite russo

Nell’aprile del 1993 il generale Yuri Salimov, in forza ai servizi segreti russi, affermò di aver seguito i fatti di Ustica attraverso un radar russo basato in Libia che, con l’ausilio di un satellite, era in grado di monitorare il mar Tirreno meridionale[81][82][34].

Il traffico aereo

Diversi elementi portarono gli inquirenti ad indagare sull’eventuale presenza di altri aerei coinvolti nel disastro.
Si determinarono con certezza alcuni punti:

  • In generale la zona sud del Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO.
  • Furono inoltre accertate in quel periodo penetrazioni dello spazio aereo italiano da parte di aerei militari libici. Tali azioni erano dovute alla necessità da parte dell’aeronautica militare libica di trasferire i vari aerei da combattimento da e per la Jugoslavia, nelle cui basi[83][84] veniva assicurata la manutenzione ai diversi MiG e Sukhoi di fabbricazione sovietica, presenti in gran quantità nell’aviazione del colonnello Gheddafi.[85]
  • Il governo italiano, fortemente debitore verso il governo libico dal punto di vista economico (non si dimentichi che dal 1 dicembre 1976 addirittura la FIAT era parzialmente in mani libiche, con una quota azionaria del 13% detenuta dalla finanziaria libica LAFICO[86]), tollerava tali attraversamenti e li mascherava con piani di volo autorizzati per non impensierire gli USA. Spesso gli aerei libici si mimetizzavano nella rete radar, disponendosi in coda al traffico aereo civile italiano, riuscendo così a non allertare le difese NATO.[87][88]
  • Diverse testimonianze, inoltre, avevano descritto l’area come soggetta a improvvisa comparsa di traffico militare statunitense. Un traffico di tale intensità da far preoccupare piloti, civili e controllori: poche settimane prima della tragedia di Ustica, un volo Roma-Cagliari aveva deciso per sicurezza di tornare all’aeroporto di partenza; in altre occasioni i controllori di volo avevano contattato l’addetto aeronautico dell’ambasciata USA per segnalare la presenza di aerei pericolosamente vicini alle rotte civili. Più specificamente, durante la giornata del 27 giugno 1980 era segnata nei registri, dalle 10.30 alle 15.00, l’esercitazione aerea USA “Patricia”, ed era poi in corso un’esercitazione italiana h. 24 (cioè della durata di ventiquattro ore) a Capo Teulada, segnalata nei NOTAM.
  • Durante quella sera, tra le ore 20:00 e le 24:00 locali, erano testimoniati diversi voli nell’area da parte di aerei militari non appartenenti all’aeronautica militare italiana: un quadrireattore E-3A Sentry (aereo AWACS o aereo radar), che volava da oltre due ore a 50 km da Grosseto in direzione nord ovest, un CT-39G Sabreliner, un jet executive militare e vari Lockheed P-3 Orion (pattugliatori marini) partiti dalla base di Sigonella, un Lockheed C-141 Starlifter (quadrireattore da trasporto strategico) in transito lungo la costa tirrenica, diretto a sud.
  • Inoltre, sembra che in quei giorni (ed anche quella sera) alcuni cacciabombardieri F-111 dell’USAF basati a Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna), si stessero trasferendo verso l’Egitto all’aeroporto di Cairo West, lungo una rotta che attraversava la penisola italiana in prossimità della costa tirrenica, con l’appoggio di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter. Gli aerei facevano parte di un ponte aereo in atto da diversi giorni, che aveva lo scopo di stringere una cooperazione con l’Egitto[89] e ridurre la Libia, con la quale vigeva uno stato di crisi aperta sin dal 1973,[90] a più miti consigli.
  • Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera era testimoniata anche dal generale dei Carabinieri Nicolò Bozzo[91] presso la base aerea di Solenzara, in Corsica, che ospitava vari stormi dell’Armée de l’air francesi: ciò smentiva i vertici militari francesi i quali avevano affermato ai magistrati italiani di non aver svolto con la loro aeronautica militare alcuna attività di volo nel pomeriggio del 27 giugno 1980.
  • La sera della strage di Ustica, 4 aerei volavano con lo stesso codice di transponder. Il DC-9 Itavia aveva come codice il n. 1136 e altri tre velivoli, di cui uno sicuramente militare, erano dotati dello stesso numero di riconoscimento[92].
  • Dalla perizia tecnico-radaristica risulta che 30 aerei supersonici militari, difensori e attaccanti, sorvolarono la zona di Ustica nel pomeriggio e alla sera del 27 giugno 1980, dalle 17:30 alle 21:15, per 3 ore e 45 minuti. Gli aerei militari avevano tutti il transponder spento per evitare di essere identificati dai radar[93]. Una esercitazione d’aviazione di marina, come ha detto l’ammiraglio James H. Flatley nella sua prima versione[94] e che conferma la presenza di una portaerei che raccolse i propri aerei.

Intensa attività militare

Successivamente, all’inizio dell’agosto 1980, oltre a vari relitti furono ritrovati in mare anche due salvagenti e un casco di volo della marina americana; a settembre, presso Messina, si rinvennero frammenti di aerei bersaglio italiani, che sembrano però risalenti a esercitazioni terminate nel gennaio dello stesso anno.

Questi dati evidenziano che nell’area tirrenica, in quel periodo del 1980, si svolgeva un’intensa attività militare. Inoltre, benché molti di questi fatti, se presi singolarmente, appaiano in relazione diretta con la caduta del DC-9, si è notata da alcuni la coincidenza temporale dell’allarme degli F-104 italiani su Firenze, al momento del passaggio del DC-9, dell’esistenza di tracce radar non programmate che transitano ad oltre 600 nodi in prossimità dell’aereo civile, della pluritestimonianza dell’inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra[95] e, infine, delle attività di ricerca, in una zona a 20 miglia ad est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano.

Due aerei militari italiani danno l’allarme

Due F-104 del 4º Stormo dell’aeronautica militare italiana, di ritorno da una missione di addestramento sull’aeroporto di Verona-Villafranca, mentre effettuavano l’avvicinamento alla base aerea di Grosseto si trovarono in prossimità del DC-9 Itavia. Uno era un F-104 monoposto, con un allievo ai comandi; l’altro, un TF 104 G biposto, ospitava due istruttori, i comandanti Mario Naldini e Ivo Nutarelli.

Alle ore 20:24, all’altezza di Firenze-Peretola, il biposto con a bordo Naldini e Nutarelli, mentre era ancora in prossimità dell’aereo civile, emise un segnale di allarme generale alla Difesa Aerea (codice 73, che significa emergenza generale e non emergenza velivolo) e nella registrazione radar di Poggio Ballone «il SOS-SIF è […] settato a 2, ovvero emergenza confermata, ed il blink è settato ad 1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consolles degli operatori»[96] – in italiano: «il segnale di allarme-SIF (Selective Identification Feature, caratteristica di identificazione selezionabile) è posizionato su 2, ossia emergenza confermata, ed il lampeggìo è posizionato su 1, ossia accensione della spia di allarme sulla strumentazione degli operatori» – quindi risulta che Naldini e Nutarelli segnalarono un problema di sicurezza aerea e i controllori ottennero conferma della situazione di pericolo.

I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell’aeronautica militare italiana sentiti in qualità di testi, furono invece confermati in sede della Commissione ad hoc della NATO, da esperti dell’NPC (NATO Programming Centre)[97]. Hanno scritto difatti costoro nel loro rapporto del 10 marzo 1997:

« Varie volte è stato dichiarato lo stato di emergenza confermata relativa alla traccia LL464/LG403 sulla base del codice SIF1 73, che all’epoca del disastro veniva usato come indicazione di emergenza. La traccia ha attraversato la traiettoria del volo del DC-9 alle 18:26, ed è stata registrata per l’ultima volta nei pressi della base aerea di Grosseto alle 18:39 »

L’aereo ripeté per ben tre volte la procedura di allerta, a conferma inequivocabile dell’emergenza.

Né l’aeronautica militare italiana né la NATO hanno mai chiarito le ragioni di quell’allarme.

Il MiG-23 precipitato in Calabria

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Incidente aereo di Castelsilano.

Il 18 luglio un MiG-23MS della l’Aeronautica militare libica venne ritrovato sui monti della Sila in zona Timpa delle Magare, nell’attuale comune di Castelsilano, crotonese (allora in provincia di Catanzaro), in Calabria, dalla popolazione locale.[98][98][99]

Il Giudice Istruttore ipotizzò una correlazione del fatto con la caduta del DC-9 Itavia, in quanto furono depositate agli atti delle testimonianze di diversi militari in servizio in quel periodo, tra le quali quelle del caporale Filippo Di Benedetto e dei suoi commilitoni del battaglione “Sila”[100], del 67º battaglione Bersaglieri “Persano” e del 244º battaglione fanteria “Cosenza”[101][102], che affermavano di aver effettuato servizi di sorveglianza al MiG-23 non a luglio, bensì a fine giugno 1980, il periodo cioè della caduta del DC-9 Itavia. Si teorizzò quindi che il caccia libico non fosse caduto il giorno in cui fu dichiarato il ritrovamento dalle forze dell’ordine (18 luglio), ma molto prima, probabilmente la stessa sera della strage, e che quindi il velivolo fosse stato coinvolto, attivamente o passivamente, nelle circostanze che condussero alla caduta dell’aereo Itavia.

I sottufficiali Nicola De Giosa e Giulio Linguanti dissero altresì che la fusoliera del MiG era foracchiata “come se fosse stata mitragliata” da “sette od otto fori da 20 mm” simili a quelli causati da un cannoncino[102].

La tesi della bomba

Il giorno dopo il disastro, alle 12:10, una telefonata al Corriere della Sera annunciò a nome dei Nuclei Armati Rivoluzionari, un gruppo terrorista neofascista, che l’aereo era stato fatto esplodere con una bomba da loro posta nella toilette[103], da uno dei passeggeri: tal Marco Affatigato (imbarcato sotto falso nome), membro dei NAR che – invece – era in quei mesi al servizio dell’intelligence francese e che, nel settembre dello stesso anno, rientrato in Italia, venne rinchiuso nel carcere di Ferrara. Affatigato, però, sconfessò rapidamente la telefonata: per rassicurare la madre chiese alle Digos di Palermo e di Lucca di smentire la notizia della sua presenza a bordo dell’aereo precipitato.

Circa un mese dopo ci fu la strage di Bologna. In entrambi i casi, Bologna era la città in cui avevano colpito i NAR e per tutti e due i casi Giuseppe Valerio Fioravanti e Francesca Mambro, ai vertici del gruppo terrorista, smentirono un coinvolgimento dell’organizzazione negli eventi, come la smentì il colonnello Amos Spiazzi dopo aver conosciuto in carcere Marco Affatigato. Vi fu quindi chi ipotizza un depistaggio nel depistaggio, ovvero che la strage di Bologna sia servita ad avvalorare la tesi della bomba dei NAR collocata all’interno dell’aereo.

La tesi della bomba avrebbe diviso anche i periti incaricati dal giudice Vittorio Bucarelli di analizzare i resti ripescati dal fondale marino: un primo momento li vide concordi all’unisono circa il missile; successivamente, due dei cinque tecnici avrebbero cambiato versione propendendo per la bomba.

La bomba sarebbe stata collocata durante la sosta nell’aeroporto di Bologna, nella toilette posteriore dell’aereo. La perizia sulle suppellettili del gabinetto hanno trovato intatta la tavoletta del water e il lavandino: inoltre secondo gli specialisti britannici del Dra di Halstead, nessuno dei pezzi della toilette, water e lavandino è scheggiato da residui di esplosivo[104].

Inoltre il giudice si chiese come fosse possibile mettere una bomba su un aereo partito con due ore di ritardo avendo la certezza che sarebbe esplosa in volo, invece che a terra.

I dialoghi registrati

Alle 20:58 di quella sera, nella registrazione di un dialogo tra due operatori radar a Marsala, seduti di fronte allo schermo radar, si sentì uno dei due esclamare:

«… Sta’ a vedere che quello mette la freccia e sorpassa!»

e poco dopo anche:

«Quello ha fatto un salto da canguro!»

Alle 22:04 a Grosseto gli operatori radar non si accorsero che il contatto radio con Ciampino era rimasto aperto e che le loro voci venivano registrate. Nella registrazione si sente:

«… Qui, poi… il governo, quando sono americani…»

e quindi:

«Tu, poi… che cascasse…»

e la risposta:

«È esploso in volo!»

Alle 22:05, a Ciampino, gli operatori, parlando del radar di Siracusa, dissero:

«…Stavano razzolando degli aerei americani… Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo.»

ed anche:

«Sì, o… di un’esplosione in volo!»

I nastri telefonici e le testimonianze in aula

« Allora io chiamo l’ambasciata, chiedo dell’attaché… eh, senti, guarda: una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei, secondo me, quindi… »
(27 giugno 1980, ore 22:39 locali. Dalla telefonata tra Ciampino e l’ambasciata USA)

Nel 1991 gli inquirenti entrarono in possesso di una piccola parte dei nastri delle comunicazioni telefoniche fatte quella notte e la mattina seguente. La maggior parte di tali nastri è andata perduta, in quanto erano stati riutilizzati sovraincidendo le registrazioni.

Dall’analisi dei dialoghi saltò fuori che la prima ipotesi fatta dagli ufficiali dell’aeronautica militare italiana era stata la collisione e che in tal senso avevano intrapreso azioni di ricerca di informazioni, sia presso vari siti dell’aeronautica sia presso l’ambasciata USA a Roma.[105] Più volte si parlava di aerei americani che “razzolano”, di esercitazioni, di collisione ed esplosione, di come ottenere notizie certe al riguardo.

Tutto il personale che partecipava alle telefonate venne identificato tramite riconoscimenti e incrocio di informazioni. Solo dopo il rinvenimento di quei nastri si ammise per la prima volta di aver contattato l’ambasciata USA o di aver parlato di “traffico americano”; prima era sempre stato negato. Le spiegazioni fornite dagli interessati durante deposizioni e interrogatori contrastano comunque con il contenuto delle registrazioni o con precedenti deposizioni.

PM – «Furono fatte delle ipotesi sulla perdita del DC-9 in relazione alle quali era necessario contattare l’ambasciata americana?»
Chiarotti – «Assolutamente no, per quello che mi riguardi […] La telefonata fu fatta per chiedere se avessero qualche notizia di qualsiasi genere che interessasse il volo dell’Itavia, […]»
capitano Grasselli – «Normalmente chiamavamo l’ambasciata americana per conoscere che fine avevano fatto dei loro aerei di cui perdevamo il contatto. Non penso però che quella sera la telefonata all’ambasciata americana fu fatta per sapere se si erano persi un aereo. Ho ritenuto la telefonata un’iniziativa goliardica in quanto tra i compiti del supervisore non c’è quello di chiamare l’ambasciata […]».
– «Ho un ricordo labilissimo anzi inesistente di quella serata. Nessuno in sala operativa parlava di traffico americano, che io ricordi. […] pensando che l’aeromobile avesse tentato un ammaraggio di fortuna, cercavamo l’aiuto degli americani per ricercare e salvare i superstiti.»

Una volta fatta ascoltare in aula la telefonata all’ambasciata, Guidi affermò di non riconoscere la propria voce nella registrazione e ribadì che non ricordava la telefonata.

Nel 1991 affermava: – «Quella sera non si fece l’ipotesi della collisione.» e ancora «Non mi risulta che qualcuno mi abbia parlato d’intenso traffico militare […]. Se fossi stato informato di una circostanza come quella dell’intenso traffico militare, avrei dovuto informare nella linea operativa l’ITAV, nella persona del capo del II Reparto, ovvero: Fiorito De Falco.»

Nel nastro di una telefonata delle 22.23 Guidi informò espressamente il suo diretto superiore, colonnello Fiorito De Falco, sia del traffico americano, sia di un’ipotesi di collisione, sia del contatto che si cercava di stabilire con le forze USA.

Ma nella deposizione dell’ottobre 1991, anche il generale Fiorito De Falco affermava: – «[…] Guidi non mi riferì di un intenso traffico militare.»

Le morti sospette secondo l’inchiesta Priore

« La maggior parte dei decessi che molti hanno definito sospetti, di sospetto non hanno alcunché. Nei casi che restano si dovrà approfondire […] giacché appare sufficientemente certo che coloro che sono morti erano a conoscenza di qualcosa che non è stato mai ufficialmente rivelato e da questo peso sono rimasti schiacciati. »
(Ordinanza-sentenza Priore, capo 4, pag. 4674)

Per due dei 12 casi di decessi sospetti permangono indizi di relazione al caso Ustica[106]:

  • Maresciallo Mario Alberto Dettori: trovato impiccato il 31 marzo 1987 in un modo definito dalla Polizia Scientifica innaturale[103], presso Grosseto. Mesi prima, preoccupato, aveva rovistato tutta la casa alla ricerca di presunte microspie[103]. Vi sono indizi fosse in servizio la sera del disastro presso il radar di Poggio Ballone (GR) e che avesse in seguito sofferto di «manie di persecuzione» relativamente a tali eventi. Confidò alla moglie: «Sono molto scosso… Qui è successo un casino… Qui vanno tutti in galera!». Dettori confidò con tono concitato alla cognata che “eravamo stati a un passo dalla guerra”. Il giudice Priore conclude: «Sui singoli fatti come sulla loro concatenazione non si raggiunge però il grado della prova».
  • Maresciallo Franco Parisi: trovato impiccato il 21 dicembre 1995, era di turno la mattina del 18 luglio 1980, data dell’incidente del MiG libico sulla Sila. Proprio riguardo alla vicenda del MiG erano emerse durante il suo primo esame testimoniale palesi contraddizioni; citato a ricomparire in tribunale, muore pochi giorni dopo aver ricevuto la convocazione. Non si riesce a stabilire se si tratti di omicidio.

Gli altri casi presi in esame dall’inchiesta, sono:

  • Colonnello Pierangelo Tedoldi: incidente stradale il 3 agosto 1980; avrebbe in seguito assunto il comando dell’aeroporto di Grosseto.
  • Capitano Maurizio Gari: infarto, 9 maggio 1981; capo controllore di sala operativa della Difesa Aerea presso il 21º CRAM (Centro Radar Aeronautica Militare Italiana) di Poggio Ballone, era in servizio la sera della strage. Dalle registrazioni telefoniche si evince un particolare interessamento del capitano per la questione del DC-9 e la sua testimonianza sarebbe stata certo «di grande utilità all’inchiesta» visto il ruolo ricoperto dalla sala sotto il suo comando, nella quale, peraltro, era molto probabilmente in servizio il maresciallo Dettori. La morte appare naturale, nonostante la giovane età.
  • Giovanni Battista Finetti, sindaco di Grosseto: incidente stradale; 23 gennaio 1983. Era opinione corrente che avesse informazioni su fatti avvenuti la sera dell’incidente del DC-9 all’aeroporto di Grosseto. L’incidente in cui perde la vita, peraltro, appare casuale.
  • Maresciallo Ugo Zammarelli: incidente stradale; 12 agosto 1988. Era stato in servizio presso il SIOS di Cagliari, tuttavia non si sa se fosse a conoscenza d’informazioni riguardanti la strage di Ustica, o la caduta del MiG libico.
  • Colonnelli Mario Naldini e Ivo Nutarelli: incidente di Ramstein, 28 agosto 1988[107]. In servizio presso l’aeroporto di Grosseto all’epoca dei fatti, la sera del 27 giugno, come già accennato, erano in volo su uno degli F-104 e lanciarono l’allarme di emergenza generale. La loro testimonianza sarebbe stata utile anche in relazione agli interrogatori del loro allievo, in volo quella sera sull’altro F-104, durante i quali, secondo l’istruttoria, è «apparso sempre terrorizzato»[108]. Sempre secondo l’istruttoria, appare sproporzionato – tuttavia non inverosimile – organizzare un simile incidente, con esito incerto, per eliminare quei due importanti testimoni.[109]
  • Maresciallo Antonio Muzio: omicidio, 1º febbraio 1991; in servizio alla torre di controllo dell’aeroporto di Lamezia Terme nel 1980, poteva forse essere venuto a conoscenza di notizie riguardanti il MiG libico, ma non ci sono certezze.
  • Tenente colonnello Sandro Marcucci: incidente aereo; 2 febbraio 1992. Marcucci era un ex pilota dell’Aeronautica militare coinvolto come testimone nell’inchiesta per la strage di Ustica. L’incidente fu archiviato motivando l’errore del pilota. Tuttavia, nel 2013 il pm di Massa Carrara, Vito Bertoni, riaprì l’inchiesta contro ignoti per l’accusa di omicidio. L’associazione antimafia “Rita Atria” denunciò che l’incidente non fu causato da una condotta di volo azzardata, come sostennero i tecnici della commissione di inchiesta, ma probabilmente da una bomba al fosforo piazzata nel cruscotto dell’aereo[110].
  • Maresciallo Antonio Pagliara: incidente stradale; 2 febbraio 1992. In servizio come controllore della Difesa Aerea presso il 32º CRAM di Otranto, dove avrebbe potuto avere informazioni sulla faccenda del MiG. Le indagini propendono per la casualità dell’incidente.
  • Generale Roberto Boemio: omicidio; 12 gennaio 1993 a Bruxelles. Da sue precedenti dichiarazioni durante l’inchiesta, appare chiaro che «la sua testimonianza sarebbe stata di grande utilità», sia per determinare gli eventi inerenti al DC-9, sia per quelli del MiG libico. La magistratura belga non ha risolto il caso.
  • Maggiore medico Gian Paolo Totaro: trovato impiccato alla porta del bagno, il 2 novembre 1994. Gian Paolo Totaro era in contatto con molti militari collegati agli eventi di Ustica, tra i quali Nutarelli e Naldini.[111]

Il rinvio a giudizio

Alla luce di queste anomalie inspiegate[112] e delle risposte, da parte del personale dei due siti radar di Marsala e Licola, ritenute insoddisfacenti[113], il 28 giugno 1989 il giudice Bucarelli accolse la richiesta del procuratore Santacroce e rinviò a giudizio per falsa testimonianza aggravata e concorso in favoreggiamento personale aggravato, ventitré tra ufficiali e avieri in servizio il giorno del disastro[114],[115].

L’ipotesi accusatoria fu che i militari, con una vasta operazione di occultamento delle prove e di depistaggio, avrebbero tentato di nascondere una battaglia tra aerei militari, nel corso della quale il DC-9 sarebbe precipitato.

Telefonata anonima a Telefono Giallo

Nel 1988, l’anno prima, durante la trasmissione Telefono giallo di Corrado Augias, con una telefonata anonima qualcuno aveva dichiarato di essere stato «un aviere in servizio a Marsala la sera dell’evento della sciagura del DC-9». L’anonimo aveva riferito che i presenti come lui, avrebbero esaminato le tracce, i dieci minuti di trasmissione di cui parlavano nella puntata, dichiarando: «noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo, il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri e di non avere più seguito in quella vicenda. […] la verità è questa: ci fu ordinato di starci zitti»[116].

Scontro aereo tra caccia

In un articolo dal titolo Battaglia aerea poi la tragedia[117], pubblicato dal quotidiano L’Ora il 12 febbraio 1992, il giornalista Nino Tilotta affermò che l’autore della telefonata sarebbe stato in effetti in servizio allo SHAPE di Mons, in Belgio, e che avrebbe detto in trasmissione di essere a Marsala per non farsi riconoscere. Avrebbe rivelato la sua identità rilasciando l’intervista anni dopo essere andato in pensione in quanto, come aveva affermato, non si sentiva più vincolato dall’obbligo di mantenere il segreto militare. L’articolo parlava di uno scontro aereo avvenuto tra due caccia F-14 Tomcat della US Navy ed un MiG-23 libico. Secondo questa versione, il SISMI all’epoca comandato dal generale Giuseppe Santovito avrebbe avvertito gli aviatori libici di un progetto di attaccare sul Mar Tirreno l’aereo nel quale Gheddafi andava in Unione Sovietica. Sembra che i progettisti di questa azione di guerra siano da ricercare tra quelli indicati dall’ammiraglio Martini, e cioè tra francesi e americani. In seguito alla spiata del SISMI l’aereo che trasportava Gheddafi, arrivato su Malta, tornò indietro, mentre altri aerei libici proseguivano la rotta[118].

Testimonianze americane

24 ore dopo il disastro del DC-9, l’addetto militare aeronautico americano Joe Bianckino, dell’ambasciata americana a Roma, organizzò una squadra di esperti, formata da William McBride, Dick Coe, William McDonald e il direttore della CIA a Roma, Duane Clarridge, il colonnello Zeno Tascio, responsabile del SIOS (servizio segreto aeronautica militare italiana) insieme a due ufficiali italiani. Il giorno successivo alla strage Joe Bianckino era già in possesso dei tabulati radar e i suoi esperti li avevano sottoposti ad analisi. John Tresue, esperto missilistico del Pentagono, affermò, durante il suo interrogatorio come testimone, che gli furono consegnate dopo la sciagura, diverse cartelle con i tabulati dei radar militari; John Tresue informò il Pentagono, che ad abbattere il DC-9 era stato un missile[119].

Il 25 novembre 1980, John Macidull, un esperto americano del National Transportation Safety Board, analizzò il tracciato radar dell’aeroporto di Fiumicino e si convinse che, al momento del disastro, accanto al DC-9 volava un altro aereo. Macidull disse che il DC-9 era stato colpito da un missile lanciato dal velivolo che era stato rilevato nelle vicinanze, velivolo non identificato in quanto aveva volontariamente spento il dispositivo di riconoscimento (transponder). Tale aereo, secondo Macidull, attraversava la zona dell’incidente da Ovest verso Est ad alta velocità, tra 300 e 550 nodi, nello stesso momento in cui si verificava l’incidente al DC-9, ma senza entrare in collisione[39][120][121].

Testimonianze libiche

Nel 1989 l’agenzia di stampa libica Jana preannunciò la costituzione di un comitato supremo d’inchiesta sulla strage di Ustica: Tale decisione è stata presa dopo che si è intuito che si è trattato di un brutale crimine commesso dagli USA, che hanno lanciato un missile contro l’ aereo civile italiano, scambiato per un aereo libico a bordo del quale viaggiava il leader della rivoluzione[122].

Il processo della strage di Ustica

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Processo della strage di Ustica.

Il Processo sulle Cause e sugli Autori della Strage in realtà non è mai stato effettuato in quanto l’Istruttoria relativa definirà “Ignoti gli autori della strage” e concluderà con un non luogo a procedere nel 1999. (ref. “L’istruttoria Priore”) Il reato di strage non cade comunque in prescrizione per cui, se dovessero emergere nuovi elementi relativi, un eventuale processo potrà essere ancora condotto.

Il processo complementare sui fatti di Ustica, per la parte riguardante i reati di depistaggio, imputati a carico di alti Ufficiali dell’Aeronautica Militare Italiana, è stato invece definitivamente concluso in Cassazione nel gennaio del 2007, con una sentenza che negava si fossero verificati depistaggi.

L’istruttoria Priore

Le indagini si concludono il 31 agosto 1999, con l’ordinanza di rinvio a giudizio-sentenza istruttoria di proscioglimento, rispettivamente, nei procedimenti penali nº 527/84 e nº 266/90, un documento di dimensioni notevoli che, dopo anni di indagini, la quasi totale ricostruzione del relitto, notevole impiego di fondi, uomini e mezzi, esclude una bomba a bordo[123] e un cedimento strutturale,[124] circoscrivendo di conseguenza le cause della sciagura ad un evento esterno al DC-9.[125] Non si giunge però a determinare un quadro certo ed univoco di tale evento esterno. Mancano inoltre elementi per individuare i responsabili.

«L’inchiesta», si legge nel documento, «è stata ostacolata da reticenze e false testimonianze, sia nell’ambito dell’aeronautica militare italiana che della NATO, le quali hanno avuto l’effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto accaduto»[126].

L’ordinanza-sentenza conclude:

« L’incidente al DC-9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento, il DC-9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un’azione, che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti. »

Il processo in Corte di Assise sui presunti depistaggi

Il 28 settembre 2000, nell’aula-bunker di Rebibbia appositamente attrezzata, inizia il processo sui presunti depistaggi, davanti alla terza sezione della Corte di Assise di Roma.

Dopo 272 udienze e dopo aver ascoltato migliaia tra testimoni, consulenti e periti, il 30 aprile 2004, la corte assolve dall’imputazione di alto tradimento – per aver gli imputati turbato (e non impedito) le funzioni di governo – i generali Corrado Melillo e Zeno Tascio “per non aver commesso il fatto”. I generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri vengono invece ritenuti colpevoli ma, essendo ormai passati più di 15 anni, il reato è caduto in prescrizione.

Anche per molte imputazioni relative ad altri militari dell’Aeronautica Militare Italiana (falsa testimonianza, favoreggiamento, ecc.) viene dichiarata la prescrizione. Il reato di abuso d’ufficio, invece, non sussiste più per modifiche successive alla legge.

La sentenza non soddisfa né gli imputati Bartolucci e Ferri, né la Procura, né le parti civili. Tutti, infatti, presentano ricorso in appello.

Il processo in Corte di Assise d’Appello, sui depistaggi

Anche il processo davanti alla Corte di Assise d’Appello di Roma, aperto il 3 novembre 2005, si chiude il successivo 15 dicembre con l’assoluzione dei generali Bartolucci e Ferri dalla imputazione loro ascritta perché il fatto non sussiste.

La Corte rileva infatti che non vi sono prove a sostegno dell’accusa di alto tradimento.

Le analisi condotte nella perizia radaristica Dalle Mese, sono state eseguite con «sistemi del tutto nuovi e sconosciuti nel periodo giugno-dicembre 1980» e pertanto non possono essere prese in considerazione per giudicare di quali informazioni disponessero, all’epoca dei fatti, gli imputati. In ogni caso la presenza di altri aerei deducibile dai tracciati radar non raggiunge in alcuna analisi il valore di certezza e quindi di prova. Non vi è poi prova che gli imputati abbiano ricevuto notizia della presenza di aerei sconosciuti o USA collegabili alla caduta del DC-9.

Il ricorso in Cassazione (procedimento penale)

La Procura generale di Roma propose ricorso per cassazione chiedendo l’annullamento della sentenza della Corte d’Appello del 15 dicembre 2005, e come effetto dichiarare che «il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato» anziché «perché il fatto non sussiste». La legge inerente all’alto tradimento venne infatti modificata con decreto riguardante i reati d’opinione l’anno successivo[127].

Il 10 gennaio 2007 la prima sezione penale della Cassazione ha assolto con formula piena i generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri dichiarando inammissibile il ricorso della Procura generale e rigettando anche il ricorso presentato dal governo italiano[128].

Le dichiarazioni di Cossiga: ipotesi francese e nuova inchiesta

A ventotto anni dalla strage, la procura di Roma ha deciso di riaprire una nuova inchiesta a seguito delle dichiarazioni rilasciate nel febbraio 2007 da Francesco Cossiga. L’ex presidente della Repubblica, presidente del Consiglio all’epoca della strage, ha dichiarato che ad abbattere il DC-9 sarebbe stato un missile «a risonanza e non a impatto», lanciato da un velivolo dell’Aéronavale decollato dalla portaerei Clemenceau, e che furono i servizi segreti italiani ad informare lui e l’allora ministro dell’Interno Giuliano Amato dell’accaduto.[7]

In relazione a questa ipotesi, il giudice Priore dichiarò in un’intervista all’emittente francese France 2 che l’ipotesi più accreditata era che ci fosse un elemento militare francese[129].

Perizie d’ufficio e consulenze tecniche di parte

Volendo fare una breve una sintesi dell’enorme numero di perizie d’ufficio e consulenze di parte, oltre un centinaio al termine del 31 dicembre 1997, possiamo ricordare:

  1. perizie tecnico-scientifiche: necroscopiche, medico-legali, chimiche, foniche, acustiche, di trascrizione, grafiche, metallografico-frattografiche, esplosivistiche, che non sono mai state contestate da alcuna parte. Sono state essenzialmente quattro:
    • Stassi, Albano, Magazzù, La Franca, Cantoro, riguardanti le autopsie dei cadaveri ritrovati, durata anni, non s’è mai pienamente conclusa;
    • Blasi, riguardante il missile militare che ha colpito l’aereo civile, durata molti anni, è sfociata in spaccature profondissime e mai risolte;
    • Misiti, riguardante l’ipotesi bomba, durata più anni, è stata rigettata dal magistrato perché affetta da tali e tanti vizi di carattere logico, da molteplici contraddizioni e distorsioni del materiale probatorio da renderlo inutilizzabile ai fini della ricostruzione della verità;
    • Casarosa, Dalle Mese, Held, concernente la caduta del MiG-23.
  2. Perizie d’ordine generale ovvero quelle con quesiti sulla ricostruzione dei fatti e sulle loro cause, che sono state sottoposte a critiche, contestazioni ed accuse:
    • radaristiche che hanno determinato documenti di parte critici e contrastati, in particolare l’interpretazione dei dati radar ovvero l’assenza o la presenza di altri velivoli all’intorno temporale e spaziale del disastro;
    • esplosivistica, dalle cui sperimentazioni sono state tratte deduzioni di parte a volte non coincidenti.

Le dichiarazioni di Giorgio Napolitano

L’8 maggio 2010, il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, in occasione della Giornata della Memoria per le Vittime del Terrorismo, ha chiesto la verità sulla strage di Ustica. Poco prima Fortuna Piricò, vedova di una delle vittime della strage, aveva chiesto di «completare la verità giudiziaria che ha parlato di una guerra non dichiarata, di completarla definendo le responsabilità». Una richiesta che Napolitano ha appoggiato: «Comprendo il tenace invocare di ogni sforzo possibile per giungere ad una veritiera ricostruzione di quel che avvenne quella notte». Intorno a quella strage, Napolitano ha visto «anche forse intrighi internazionali, […] opacità di comportamenti da parte di corpi dello Stato».[130][131]

Poco tempo dopo, il 26 giugno 2010, in occasione del Trentennale del Disastro, il Presidente ha inviato un messaggio di cordoglio ai parenti delle vittime: «Il dolore ancora vivo per le vittime si unisce all’amara constatazione che le indagini svolte e i processi sin qui celebrati non hanno consentito di fare luce sulla dinamica del drammatico evento e di individuarne i responsabili… Occorre il contributo di tutte le istituzioni a un ulteriore sforzo per pervenire a una ricostruzione esauriente e veritiera di quanto accaduto, che rimuova le ambiguità e dipani le ombre e i dubbi accumulati in questi anni. Nel sempre doloroso ricordo delle 81 vittime, esprimo a lei e ai famigliari dei caduti la partecipe vicinanza mia e della intera Nazione».[132]

Anche in occasione del trentunesimo anniversario della strage, il 27 giugno 2011, il presidente Napolitano ha lanciato un appello perché si compia ogni sforzo, anche internazionale, per dare risposte risolutive.[133]

Condanne

Condanna in sede civile dei ministeri dell’interno e dei trasporti

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Condanna dello Stato nella strage di Ustica.

Il 10 settembre 2011, dopo tre anni di dibattimento, una sentenza emessa dal giudice civile Paola Proto Pisani, ha condannato i ministeri della Difesa e dei Trasporti al pagamento di oltre 100 milioni di euro in favore di 42 (quarantadue)[134] familiari delle vittime della Strage di Ustica.
Alla luce delle informazioni raccolte durante il processo, i due ministeri sono stati condannati per non aver fatto abbastanza per prevenire il disastro (il tribunale ha stabilito che il cielo di Ustica non era controllato a sufficienza dai radar italiani, militari e civili, talché non fu garantita la sicurezza del volo e dei suoi occupanti) e fu ostacolato l’accertamento dei fatti[135].

Infatti, secondo le conclusioni del giudice di Palermo, nessuna bomba esplose a bordo del DC-9, bensì l’aereo civile fu abbattuto durante una vera e propria azione di guerra che si svolse nei cieli italiani senza che nessuno degli enti controllori preposti intervenisse. Inoltre, secondo la sentenza, vi sono responsabilità e complicità di soggetti dell’Aeronautica Militare Italiana che impedirono l’accertamento dei fatti attraverso una innumerevole serie di atti illegali commessi successivamente al disastro.

Il 28 gennaio 2013 la Corte di Cassazione, nel respingere i ricorsi dell’avvocatura dello Stato ha confermato la precedente condanna, sentenziando che il DC-9 Itavia cadde non per un’esplosione interna, bensì a causa di un missile o di una collisione con un aereo militare, essendosi trovato nel mezzo di una vera e propria azione di guerra.[136]. I competenti ministeri furono dunque condannati a risarcire i familiari delle 81 vittime per non aver garantito, con sufficienti controlli dei radar civili e militari, la sicurezza dei cieli[136]. La sentenza fu accolta favorevolmente dall’associazione dei familiari delle vittime[137].

Risarcimenti

Risarcimento danni all’Itavia e ai suoi dipendenti

Aldo Davanzali, anche se formalmente non per motivi direttamente correlati alla sciagura, perse la compagnia aerea Itavia, che cessò di volare e fu posta in amministrazione controllata nel 1980, con i conti in rosso, previa revoca della licenza di operatore aereo: un migliaio di dipendenti restarono senza lavoro. Probabilmente anche l’errata conclusione peritale in merito ai motivi del disastro influì sulla decisione di chiudere la società[138]. Lo stesso Davanzali chiese allo Stato un risarcimento di 1.700 miliardi di lire per i danni morali e patrimoniali subìti a seguito della strage di Ustica, nell’aprile 2001. All’Itavia saranno infine corrisposti 108 milioni di euro, a risarcimento delle deficienze dello Stato nel garantire la sicurezza dell’aerovia su cui volava il DC-9[139].

Risarcimento recupero carcassa del DC-9

La Corte dei Conti richiese un risarcimento di 27 miliardi di lire a militari e personaggi coinvolti, come compenso per il recupero della carcassa del DC9[139].

Elenco delle vittime

I membri dell’equipaggio sono indicati con un asterisco.

Museo per la Memoria di Ustica

Il museo per la memoria di Ustica

Il 27 giugno 2007 fu aperto a Bologna il Museo per la Memoria di Ustica, sito in via di Saliceto 5, presso gli ex magazzini dell’ATC, ove è tuttora conservato l’aereo così come fu ricostruito durante le indagini. L’artista Christian Boltanski ha creato intorno alla carcassa una installazione su misura, composta da:

  • 81 lampade flebilmente pulsanti sospese sui resti dell’aereo
  • 81 specchi neri, posti accanto alla passerella ove transitano i visitatori.

Dietro ciascuno specchio è posizionato un altoparlante, che diffonde un semplice pensiero/preoccupazione, volendo rappresentare ciascuno dei passeggeri del velivolo. Contigue alla carcassa del DC-9, in alcune casse di legno rivestite di plastica nera, sono conservati tutti gli oggetti ritrovati nei pressi dell’aereo.

Ai visitatori viene consegnato un piccolo libro con le foto degli oggetti ed un dépliant che riassume i fatti sulla strage di Ustica[141][142].

Note

  1. ^ Tale causa è stata formalmente stabilita dalla sentenza 1871/2013 III sezione civile della corte suprema di Cassazione.
  2. ^ Dati della perizia radar Dalle Mese.
  3. ^ Marca del registro aeronautico, secondo l’Annesso 7 ICAO: la lettera I (Italia) rappresenta la marca di nazionalità ed è seguita dalla marca di immatricolazione, composta da una sequenza di quattro lettere diversa per ciascun aeromobile a motore. Nel presente caso, ai sensi dell’alfabeto aeronautico, la marca è da leggersi “India-Tango-India-Golf-India”
  4. ^ Cronologia della Strage di Ustica. Repubblica. Cronaca. 10 gennaio 2007.
  5. ^ Cronologia della Strage di Ustica. Stragi 80. 16 marzo 2012.
  6. ^ I vani carrelli e bagagliaio, così come la coda dell’aereo, furono ritrovati integri; si veda La Repubblica, Franco Scottoni, 14 settembre 1991
  7. ^ a b Strage di Ustica, nuove indagini Sentito Cossiga: un missile francese, in «Corriere della Sera», 22 giugno 2008. URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  8. ^ http://palermo.repubblica.it/dettaglio-news/17:50-17:50/4292380
  9. ^ a b Camera dei Deputati – Resoconto stenografico 267 del 19 gennaio 1981
  10. ^ Itavia, la guerra segreta tra Andreotti e la Thatcher. Repubblica. Inchieste. 27 giugno 2011.
  11. ^ “IH” era il codice IATA di Itavia; in seguito è stato riassegnato.
  12. ^ Per non dimenticare. 27 giugno 1980. La strage di Ustica. Ghino di Tacco. 11 ottobre 2005.
  13. ^ Per la precisione, ultimo segnale del transponder dell’aereo
  14. ^ 3.7. Conversazioni telefoniche da e per Ciampino.. Sentenza-ordinanza del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. Titolo 2, pag. 468. I tentativi di ripresa del contatto.
  15. ^ Perizie dell’AG di Palermo. Titolo 3: le perizie. pagina 1727.
  16. ^ Punto Condor: Ustica il processo. Daniele Biacchessi, Fabrizio Colarieti. Pendragon. 2002. pagina 40. ISBN 8883421345
  17. ^ Perizie dell’AG di Palermo. Titolo 3: le perizie. Alfredo Magazzù, Luigi La Franca, Marco Stassi, Nunzia Albano. pagina 1728.
  18. ^ Perizie dell’AG di Palermo. Titolo 3: le perizie. pagina 1729.
  19. ^ Requisitoria P.P. N° 266/90 A P.M. e 527/84 A G.I. Indagini autoptiche. I.12 pagina 121.
  20. ^ Nostro Servizio, Dagli USA è arrivato il nastro del DC9, in «La Repubblica», 16 giugno 1987. URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  21. ^ Di Stefano Rodota’, E ora chiarezza sull’esplosione e sulle omissioni, in «La Repubblica», 8 maggio 1988, p. 17. URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  22. ^ Di Franco Scottoni, Ustica, cancellata l’ipotesi bomba, in «La Repubblica», 1º dicembre 1994, p. 21. URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  23. ^ a b c Strage di Ustica, ecco i pezzi mancanti e tutte le bugie dell’Aeronautica. Stragi 80. 27 giugno 2012.
  24. ^ Requisitorie del Pubblico Ministero nel procedimento NR. 266/90A P.M. E 527/84A G.I. a carico di ignoti imputati. Procura di Roma.
  25. ^ [1] Repubblica 2 Aprile 2013.
  26. ^ [2] Unità 16 Aprile 2013
  27. ^ Gli inquinamenti. Sentenza-ordinanza e le conclusioni del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. pagina 4533.
  28. ^ La distruzione delle prove. Sentenza-ordinanza e le conclusioni del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. pagina 4592.
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  30. ^ a b I militari non ricordano e a Marsala resta aperto il giallo del Rad La Repubblica. Giallo del DC-9. 5 novembre 1988. pagina 10.
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  46. ^ Sentenza del tribunale di Palermo. 2007. pagina 21-22.
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  50. ^ Ustica, Giovanardi sui giudici: Come aver condannato Tortora per droga. Il Fatto Quotidiano. 13 settembre 2011.
  51. ^ Giovanardi tentò di coprire lo scandalo. AgoraVox Italia, 5 settembre 2010
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  53. ^ Giovanardi ne infila una dietro l’altra su Ustica, poi urla e lascia lo studio tv. Il Fatto quotidiano. 18 giugno 2012.
  54. ^ Giovanardi e la verità su Ustica. Repubblica. L’espresso. La battaglia dell’informazione. 16 marzo 2011.
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  56. ^ Capitolo LVII. Quesiti a chiarimento sui recuperi.. Sentenza-ordinanza del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. 30 novembre 1994. pagina 2801.
  57. ^ Le attività istruttorie fino al luglio 90. Sentenza-ordinanza del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. Motivazione. Titolo 1.Capitolo I.L’evento e le prime indagini. pagina 30. 2.5. Campagne di recupero del relitto. pagina 70.
  58. ^ XLVIII – Perizia tecnico-scientifica Misiti ed altri. Perizie istruttoria. 23 luglio 1994. pagina 2433.
  59. ^ Ustica, l’ultimo viaggio del Dc-9 Itavia, in «Corriere della Sera», 26 giugno 2006. URL consultato in data 28 gennaio 2013. Ustica, l’ultimo viaggio del DC-9 Itavia]
  60. ^ a b c d Il serbatoio eiettabile rinvenuto nel maggio 92, in zona D. Sentenza-ordinanza del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 1997 (II parte). Titolo II. Capitolo XIX. Gli Stati Uniti d’America. paragrafo 6. pagina 1609.
  61. ^ a b Ordinanza-sentenza Priore, titolo II, capitolo XIX – Gli Stati Uniti d’America, paragrafo 14 – La richiesta di informazioni sui serbatoi costruiti dalla società statunitense Pavco, pag. 1497
  62. ^ Ordinanza-sentenza Priore, titolo II, capitolo XIX – Gli Stati Uniti d’America, paragrafo 20 – Conclusioni, pag. 1510
  63. ^ Di Franco Scottoni, Dagli oblò la prova: fu un missile, in «La Repubblica», 14 settembre 1991. URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  64. ^ Davanti al giudice i 16 militari indiziati per Ustica. La Repubblica. Cronaca. 16 giugno 1989, pag. 20.
  65. ^ Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. CAPO 3° Gli inquinamenti. Capitolo I Considerazioni preliminari. pag 3
  66. ^ Nell’intervista a Maurizio Capara pubblicata sul Corriere della sera del 28 giugno 2010, Rino Formica dichiarò che la fiducia gli derivava dal fatto che Rana era stato il «pilota di Pietro Nenni».
  67. ^ Nell’intervista del 28 giugno 2010, Formica dichiarò che il commento derivava dal fatto che Lagorio «doveva reggersi sullo stato maggiore: che poteva dire?».
  68. ^ Disastro di Ustica, i periti confermano: fu un missile. La Repubblica. Cronaca. 27 maggio 1990. pagina 20.
  69. ^ Procedimento penale n. 527/84 A G. I.; titolo 2, pag. 29, 185, 186 e successive.
  70. ^ Un terzo centro radar militare vide cadere. Repubblica. Cronaca. 1 luglio 1989. pagina 17.
  71. ^ Erminio Amelio, Alessandro Benedetti, IH870. Il volo spezzato. Strage di Ustica: le storie, i misteri, i depistaggi, il processo, Editori Riuniti, 2005, pagg. 95, 96, 97
  72. ^ Procedimento penale n. 527/84 A G. I. TITOLO 2 -L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97. 2.3. La scomparsa del DA1. «Una complessa ed articolata attività istruttoria e di polizia giudiziaria è stata compiuta al fine di accertare la distruzione ovvero la soppressione del DA1 (registro, lo si ricordi, sul quale l’operatore trascriveva i plottaggi che gli venivano comunicati in cuffia dal “lettore” ed in particolare, orario, vento, posizioni in coordinate polari, direzione, forza, quota e velocità, IFF).» «Sul DA1 vengono indicati dall’operatore i dati degli avvistamenti radar in azimuth (gradi) e distanza dal sito. Tutte le volte che da parte di Comandi viene richiesta una informativa sugli avvistamenti viene effettuata la seguente operazione consistente nella trasposizione su una cartina muta delle indicazioni sempre in gradi e distanze dell’avvistamento. Sulla cartina muta sulla quale è indicato il reticolo Georef (una sorta di indicazioni simili a latitudine e longitudine). Il posizionamento in angoli e distanze dei dati radar sulla cartina reticolata dà automaticamente la lettura in Georef. Sono questi dati che vengono rilevati dall’addetto alla compilazione del prospetto dati e indicati nel documento da inviare al richiedente.»
  73. ^ a b Ustica 4 caccia sulla rotta del DC-9.La Repubblica. Cronaca. 1 giugno 1990. pagina 9.
  74. ^ Purgatori Andrea, DC9 Itavia, i misteri di Grosseto, in «Corriere della Sera», 3 marzo 1992. URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  75. ^ Sul DC-9 frammenti sospetti. La Repubblica. Cronaca. 28 giugno 1991.pagina 22
  76. ^ Purgatori Andrea, A Ustica c’era anche una portaerei, in «Corriere della Sera», 19 giugno 1997. URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  77. ^ Intervista di Manuela Cadringher dal Tg2 del 3 luglio 1990, visibile in Rai Educational – La storia siamo noi, a cura di Giovanni Minoli, RAI, 28 giugno 2010, al minuto 32 circa.
  78. ^ Rai Educational – La storia siamo noi, a cura di Giovanni Minoli, RAI, 28 giugno 2010, al minuto 33 circa.
  79. ^ Saratoga, la portaerei fantasma.La Repubblica. Cronaca. 14 novembre 1992. pagina 2
  80. ^ Ustica, spuntano nuovi nastri. La Repubblica. Cronaca. 6 novembre 1991.pagina 21
  81. ^ Ustica, nessun missile, fu una bomba a tempo. La Repubblica. Cronaca 8 giugno 1994. pagina 20.
  82. ^ Vidi quel missile USA colpire per errore il DC-9. La Repubblica. Cronaca. 4 marzo 1993. pagina 20.
  83. ^ Base aerea di Batajnica presso la vazduhoplovni zavod (fabbrica aeroplani) – VZMoma Stanojlović“.
  84. ^ Aeroporto di Mostar presso la fabbrica aeroplani SOKO della quale la Libia era cliente in quanto in possesso dei modelli G2 Galeb e J1 Jastreb.
  85. ^ Procedimento penale n. 527/84 a G. I.; titolo 2, pagg. 1431-1435.
  86. ^ A tal proposito si veda anche il libro di A. Purgatori A un passo dalla guerra, pagg. 257-258.
  87. ^ Procedimento penale n. 527/84 a G. I. volume 6, capitolo XVII, La Libia, par. 8 e 9 (I sorvoli nelle nostre FIR e Il corridoio) – pagg. 1449-1462; capo 7 – capitolo III – pag. 4962.
  88. ^ Ordinanza-sentenza Priore, sottotitolo 2, pag. 3956; capo 7, capitolo III, pag. 4963. Citiamo : «…Tutti, quelli che dovevano provvedere, erano a conoscenza di queste penetrazioni; nessuno se ne curava; non pochi ne lucravano in giochi di potere e denaro. Quasi si chiudeva, la Difesa, al tramonto ed altri apparivano come delegati alla bisogna…».
  89. ^ Il presidente egiziano Sadat aveva appena espulso i vari consiglieri militari sovietici, portando di fatto il paese nella sfera di influenza della Alleanza Occidentale.
  90. ^ Tensione scaturita dall’azione unilaterale libica di estendere, nel 1973, le proprie acque territoriali tracciando la così detta “linea della morte“, crisi che porterà, il 19 agosto 1981, ad un primo scontro aereo sul golfo della Sirte tra due F-14 Tomcat del VF-41 Black Aces, call sign Fast Eagle 102 (CDR “Hank” Kleeman/LT “DJ” Venlet) e Fast Eagle 107 (LT “Music” Muczynski/LTJG “Amos” Anderson) e due Sukhoi Su-22 Fitter dell’Aeronautica Militare Libica.
  91. ^ Testimonianza del generale Bozzo. 28ª seduta. Commissione Parlamentare d’inchiesta sul terrorismo in Italia e sulle cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi. 21 gennaio 1998.
  92. ^ Quella sera 4 aerei, una sola sigla, dietro al DC-9 c’erano tre velivoli. La Repubblica. Cronaca. 20 febbraio 1992.pagina 13
  93. ^ Trenta aerei fantasma nei cieli di Ustica. La Repubblica. 11 dicembre 1997. pagina 23.
  94. ^ Si, nella notte di Ustica la Saratoga lasciò il porto. La Repubblica. Cronaca. 20 novembre 1992.pagina 18.
  95. ^ Procedimento penale n. 527 84 a G. I., capo 2, cap. 11, pagg. 4283 e successive.
  96. ^ Ordinanza-sentenza Priore, titolo 2, capitolo 4.14, I dati radaristici, pagina 565.
  97. ^ Procedimento penale n. 527 84 A G. I. capitolo LXV, pag. 2917.
  98. ^ a b Verbale dei Carabinieri allegato H alla Documentazione tecnico formale – Informazioni supplementari – Vol. 2
  99. ^ In avanzato stato di disinformazione di Gianluca Caputo
  100. ^ Feci la sentinella a quel MiG-23. La Repubblica. Cronaca. 18 novembre 1990. pagina 19.
  101. ^ La Repubblica. Cronaca. 15 Febbraio 1991.
  102. ^ a b Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I.CAPO 2° Il MiG libico rinvenuto a Castelsilano
  103. ^ a b c Dal serial di RAI 3: Blu notte.
  104. ^ Purgatori Andrea, Ustica, perito inglese: depistaggio il missile Contesta le tesi degli altri esperti: c’è molta puzza di disinformazione “Un nesso con la strage di Bologna”, in «Corriere della Sera», 12 luglio 1994. URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  105. ^ Registrazione audio della telefonata tra Ciampino e l’ambasciata USA. Stragi80. Strage di Ustica.
  106. ^ Ordinanza-sentenza Priore, capo 4, pagg. 4670 e seguenti.
  107. ^ Redazione Online, Ustica, torna l’ipotesi del depistaggio che porta alla all’incidente di Ramstein, in «Corriere della Sera\data=1º febbraio 2012». URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  108. ^ Ordinanza-sentenza Priore, capo 4, pag. 4667
  109. ^ Ordinanza-sentenza Priore, Capo 4, pag. 4667: «Quello che però non convince è la sproporzione tra fini e mezzi, e cioè che si dovesse cagionare una catastrofe – con modalità peraltro incerte nel conseguimento dell’obbiettivo, cioè l’eliminazione di quei due testimoni per impedirne rivelazioni».
  110. ^ Aereo caduto nel ’92, riaperta l’indagine – uno dei due morti era testimone Usticafirenze.repubblica.it
  111. ^ Purgatori Andrea, Ustica, altra morte sospetta suicida ex ufficiale medico, in «Corriere della Sera», 6 novembre 1994. URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  112. ^ Soppresse molte prove forse anche uomini. Repubblica. Cronaca. 30 giugno 1989. pagina 4
  113. ^ Impegno di Andreotti: i colpevoli pagheranno. Repubblica. Cronaca. 28 settembre 1989. pagina 2.
  114. ^ Daniele Biacchessi, Fabrizio Colarieti, Punto Condor: Ustica il processo, Pendragon, 2002, pagg. 72 e 73
  115. ^ Ora qualcuno deve pagare. Repubblica. Cronaca. 28 settembre 1989. pagina 1.
  116. ^ La registrazione della telefonata anonima di un addetto radar. Raitre Telefono Giallo. Trasmissione televisiva. 6 maggio 1988.
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  121. ^ La Strage di Ustica 1/4. Video contenente il tracciato radar analizzato da John Macidull. 6 gen 2012. minuto 10.
  122. ^ Gli Usa volevano colpire me a bordo del DC-9 di Ustica La Repubblica. Politica estera. 2 settembre 2003.pagina 4.
  123. ^ Sentenza-ordinanza, Conclusioni sulle perizie, Capitolo II, pag. 3922
  124. ^ Sentenza-ordinanza, Conclusioni sulle perizie, Capitolo I, pag. 3895: “In conclusione si deve ritenere che l’esclusione del cedimento strutturale – anche se nel corso dei lavori peritali erano emerse delle tendenze a favore, probabilmente nell’intento di offrire un verdetto neutro – sia più che sufficientemente motivata e pertanto debba essere accolta. Peraltro non era mai risultato, nel corso della pluriennale istruttoria, alcun elemento di fatto in tal senso. Basterà ricordare che sia dal velivolo che dalle sale operative nessuna voce aveva riferito di alcun genere di turbolenza. Così come era stato accertato, dagli atti acquisiti, che la macchina non soffriva di alcun danno che ne determinasse pericoli di cedimento. Nessuna parte ha contestato questi risultati né ha addotto elementi in pro dell’ipotesi in questione.”
  125. ^ Sentenza-ordinanza, Capo 7, pag. 4944: “Esclusa – attraverso l’esame critico di cento e oltre documenti tecnici elaborati con intelligenza e vigore polemico da una schiera tra le migliori di specialisti nelle varie dottrine che son servite – con più che sufficiente certezza qualsiasi altra causa di caduta del velivolo – dall’improvviso cedimento strutturale all’altrettanto improvviso cedimento psichico dei piloti, dall’esplosione interna alla precipitazione di meteoriti o altre similari, parti di fantasie tanto fervide quanto inquinanti – resta il contesto esterno.” e pag. 4949: “quello scenario esterno che nasce in negativo dalla esclusione delle altre ipotesi, seppellite dalle ragionevoli critiche, su cui a lungo s’è discusso; e in positivo dalla sequenza di break up scritta dagli aeronautici.”
  126. ^ Purgatori Andrea, Ustica, atto d’accusa contro l’Aeronautica, in «Corriere della Sera\pagina=12», 20 febbraio 1992. URL consultato in data 28 gennaio 2013.
  127. ^ L’articolo 4 della legge nº 85 del 24 febbraio 2006 ha abolito il punto riguardante la turbativa e ha dichiarato reato l’impedimento soltanto se violento.
  128. ^ Sentenza di assoluzione dal reato di alto tradimento per Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. Motivazioni della sentenza. Stragi80.it
  129. ^ Video del servizio di France 2
  130. ^ Stragi, Napolitano chiede “tutela per le vittime” – “Tenere la guardia alta contro il terrorismo” in la Repubblica.it. 8 maggio 2010. URL consultato in data 12 luglio 2011.
  131. ^ Video dell’intervento
  132. ^ “Ustica, i processi non hanno fatto luce” – Napolitano parla ai parenti delle vittime in la Repubblica.it. 26 giugno 2010. URL consultato in data 12 luglio 2011.
  133. ^ Ustica, il monito di Napolitano – “Ogni sforzo per rimuovere le ombre” in la Repubblica.it. 27 giugno 2011. URL consultato in data 12 luglio 2011.
  134. ^ causa iscritta al n. 10354 del Ruolo Generale degli affari contenziosi civili dell’anno 2007 (recante riunita quella n. 12865/2007 RG)
  135. ^ Procedimento Civile n° 10354-12865/2007
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Filmografia

Di seguito sono riportati, in ordine cronologico decrescente, i film e le trasmissioni televisive dedicate alla strage di Ustica:

Discografia

Numerose le canzoni che ricordano la strage di Ustica

  • Ballata di Ustica (Giovanna Marini)
  • Brescia Bologna Ustica (Fratelli di Soledad)
  • Canzone per Ustica (stefanopz)
  • Che cosa hai fatto a Ustica? (Tito Schipa jr.)
  • Ultimo volo [Orazione civile per Ustica] (Pippo Pollina)
  • Ustica (Zarathustra)

Bibliografia

  • Leonora Sartori, Andrea Vivaldo, Ustica, scenari di guerra, Edizioni BeccoGiallo, 2010
  • Giovanni Fasanella, Rosario Priore, Intrigo internazionale. Perché la guerra in Italia. Le verità che non si sono mai potute dire, Chiarelettere, 2010
  • Enrico Brogneri, Ai margini di Ustica 2. In tutta omertà, edito dall’autore, 2008
  • Ray Cipson, Mark Demon, La Guerra di Ponza – Ustica: la cronaca, Lo Vecchio Editore, 2007
  • Giovanni Minoli, Piero Corsini, Quella maledetta estate, Rizzoli, 2007
  • Fabrizio Colarieti, Leonora Sartori, Andrea Vivaldo, Ustica, scenari di guerra, Becco Giallo, 2007
  • Vincenzo Ruggero Manca, Ustica assoluzione dovuta, giustizia negata, Koinè, 2007
  • Carlo Casarosa, Ustica. Storia di un’indagine, Plus, 2006
  • Erminio Amelio, Alessandro Benedetti, IH870. Il volo spezzato. Strage di Ustica: le storie, i misteri, i depistaggi, il processo, Editori Riuniti, 2005
  • Luigi Di Stefano, Il Buco. Scenari di guerra nel cielo di Ustica, Vallecchi, 2005
  • Carlo Lucarelli, Strage di Ustica in Nuovi misteri d’Italia. I casi di Blu Notte (pagg. 46-73). Torino, Einaudi, 2004, ISBN 978-88-06-16740-0.
  • Arcangelo Badolati, Il MiG delle bugie. Segreti di stato e verità nascoste, Pellegrini editore, 2004
  • Daniele Biacchessi, Fabrizio Colarieti, Punto Condor: Ustica il processo, Pendragon, 2002
  • Daniele Del Giudice, Marco Paolini, Quaderno dei Tigi (con il video I-TIGI Canto per Ustica, con Marco Paolini e il Quartetto vocale Giovanna Marini, 150 minuti), Einaudi Stile Libro/Video, Torino, 2001
  • Lelio Lagorio, Il “Caso Ustica”, Testimonianza davanti alla Corte d’Assise di Roma, 6 dicembre 2001, in http://www.leliolagorio.it (Documenti)
  • Flaminia Cardini (a cura di), Ustica, la via dell’ombra, Sapere 2000, 1990
  • Paolo Guzzanti, Ustica. Verità svelata, Edizioni Bietti, 1999
  • Enrico Brogneri, Ai margini di Ustica, edito dall’autore, 1998
  • Daria Lucca, Paolo Miggiano, Andrea Purgatori, A un passo dalla guerra – Ustica: Storia di un segreto inconfessabile, Sperling & Kupfer, 1995
  • Giuseppe Zamberletti, La minaccia e la vendetta. Ustica e Bologna: un filo tra due stragi, Franco Angeli, 1995
  • Andrea Purgatori, Daria Bonfietti, Michele Serra, Com’è profondo il mare, la strage di Ustica e la satira: moralità della risata e immoralità della vergogna, Cuore, 1994
  • Claudio Gatti, Gail Hammer, Il quinto scenario – I missili di Ustica, Rizzoli, 1994
  • Dario Celli, Roberto Superchi, Ustica 50 lire per la verità, Publiprint, 1993
  • Annibale Paloscia, Uccidete Gheddafi (Il complotto), Newton Compton, 1990
  • Franco Scottoni, Luigi Di Stefano, Ustica. Quel maledetto missile, Atlantis, 1990
  • Enzo Catania, Ustica: un giallo nel cielo, Longanesi, 1988

Voci correlate

Collegamenti esterni

Articoli e servizi giornalistici

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Oltre «Il Muro di Gomma», Andrea Purgatori tra i protagonisti al Festival di Città della Pieve

L’INTERVISTA AL GIORNALISTA E SCENEGGIATORE

Ha fatto luce sulla strage di Ustica

Andrea Purgatori

Andrea Purgatori

PERUGIA, 5 febbraio 2012 – La sua storia professionale è legata a uno dei grandi misteri d’Italia, la strage di Ustica. Finalmente dopo più di trent’anni, giorni fa è arrivata una sentenza a sancire a chiare note che ad abbattere il Dc9 dell’Itavia fu un missile lanciato da un aereo militare francese.

Verità che Andrea Purgatori, reporter di razza, anzi di rango, di quelli che il giornalismo d’inchiesta lo hanno fatto e sul serio, va ripetendo da tempo. Purgatori, alla cui esperienza è dedicato il film «Il muro di gomma» di Marco Risi,di cui lui stesso ha firmato la sceneggiatura, oggi all’attività di giornalista e scrittore affianca quella di sceneggiatore. E proprio in questa veste terrà a breve un ciclo di lezioni a Città della Pieve, luogo che definisce «incantevole» e dove in giugno sarà tra i protagonisti del Festival di arte e cultura coordinato da Maddalena Santeroni.
«In verità — rivela Purgatori — io in Umbria ho avuto per tanti anni una casa dove ho trascorso periodi molto piacevoli. Sono romano ma amo la dimensione della provincia italiana che considero un’autentica risorsa sotto molti punti di vista».
Come si sente oggi dopo la sentenza della Cassazione che condanna lo Stato a risarcire i familiari delle vittime di Ustica?
«Contento, soprattutto per i parenti degli 81 morti, con i quali sono sempre rimasto in contatto, stabilendo con alcuni dei veri e propri rapporti di amicizia. E’ a loro che ho pensato subito. Ma questa non è la fine della storia. E’ un punto fermo dal quale partire per arrivare, mi auguro, alla verità storica della strage, che coinvolge la Francia».
Lei ha già invitato il prossimo premier italiano a rivolgersi al presidente Hollande perchè ammetta quanto accaduto.
«E’ vero. Ormai tutti lo sanno. Manca solo l’ufficialità che qualcuno deve ai familiari delle vittime che da trentatre anni si aspettano che venga fatta luce sulla vicenda, una volta per tutte».
Cosa è cambiato nel modo di fare informazione in Italia da allora a oggi?
«Se il riferimento è al giornalismo d’inchiesta va detto che ormai se ne fa poco. Perchè costa e non sempre garantisce risultati. Chi crede che la tecnologia, i computer diano oggi accesso a tutte le informazioni sbaglia. Fare inchiesta significa mettere un giornalista a investigare e escluderlo dalla produzione. Le proprietà, che spesso sono in conflitto d’interesse con i campi d’inchiesta, non approvano».
Per i familiari delle vittime di Ustica lei resta un alfiere di giustizia, non ha mai smesso di cercare, come il giudice Priore e l’ex consigliere del presidente Napolitano Loris D’Ambrosio.
«Diciamo che questa sentenza è senz’altro figlia di un insieme di situazioni favorevoli che si sono create dal ’99 proprio grazie a loro. Ognuna delle famiglie di quelle vittime porta un peso terribile. Ma non hanno mai mollato, mai perso la speranza di avere giustizia. Non si accontenteranno del risarcimento in sede civile».
Veniamo al Purgatori sceneggiatore. Quanto si interfaccia con il giornalista?
«Molto. Almeno per quanto riguarda il metodo della ricerca e dell’organizzazione del materiale. Il bello del cinema è che c’è un gusto diverso però nel raccontare le cose. Si è in qualche modo più liberi».
Anche se a volte non sempre si va d’accordo con i registi. Nel film di Placido su Vallanzasca lei ha ritirato la firma rinunciando persino ai diritti.
«Vero, non ho condiviso alcune scelte. E per coerenza ho preferito staccarmi dal film».
Racconta spesso al cinema o nelle fiction tv casi scottanti della storia d’Italia. C’è qualcosa che ha in mente ma non ha ancora fatto?
«Sì, mi piacerebbe fare un film sullo Ior, la banca del Vaticano. Ma non è facile. Per il momento resta solo un’idea».
Cos’è che la spinge all’insegnamento della sceneggiatura?
«Il contatto con i giovani, e non solo, anche se a volte non è facile trovare da parte loro la voglia di faticare, l’umiltà rispetto al lavoro della scrittura…».
Lei ha uno spiccato «senso» per la ricerca della verità che l’ha portata a collezionare tanti successi ma anche tante rogne. Cosa l’ha spinta a scegliere proprio il giornalismo per così dire più scomodo?
«C’è un film, ‘Sliding doors’, in cui la protagonista ha la possibilità di scegliere tra due strade che cambieranno il suo destino. Nel giornalismo capita quasi subito di trovarsi al bivio dove bisogna scegliere da che parte stare. Da quella del potere o da quella del contropotere. Io non ho mai avuto dubbi…».
Ma c’è anche un Andrea Purgatori più diciamo così ’leggero’, ironico, divertito e divertente?
«Sì, certo che sì. Come dimostrano — conclude — i testi che ho scritto collaborando con Corrado Guzzanti, un vero genio nel suo campo, ma anche recitando io stesso in episodi della serie Boris».
di Donatella Miliani

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Strage di Ustica: “La Francia non c’entra. Cercate in Italia o in Usa”. L’ex militare dell’Armée de l’air

“Comprenderà che sono tenuto a rispettare un obbligo di segretezza che mi impedisce di divulgare informazioni sulle attività operative, ad eccezione di quelle che possono essere verificate da qualunque comune mortale”. C.M. è un ex militare dell’Armée de l’air. La notte del 27 giugno 1980 prestava servizio nella Base 126 “Capitaine Preziosi” di Solenzara in Corsica. L’avevamo rintracciato prima che i magistrati della Procura della Repubblica di Roma che indagano sulla strage di Ustica ottenessero l’autorizzazione ad interrogarlo insieme a 13 colleghi, dopo una lunga contrattazione con le autorità francesi che nelle scorse settimane hanno dato il via libera alla rogatoria internazionale.

L’Inchiesta:
C’era una portaerei. Magistrati sicuri al “mille per cento”. Chi mente tra Usa e Francia?

E’ la prima volta che Parigi sembra cambiare atteggiamento, mostrando di collaborare alla ricerca della verità sull’abbattimento del DC9 Itavia e la morte delle 81 persone che si trovavano a bordo. Tuttavia, le contraddizioni tra le numerose prove in possesso della magistratura italiana e le risposte francesi rimangono e sono in alcuni casi pesantissime. Il sospetto è che proprio da Solenzara si siano levati in volo i caccia che intercettarono l’intruso che nascosto nell’ombra radar del DC9 Itavia (un Mig, forse due), e che nello scontro sia stato colpito per errore l’aereo in volo da Bologna a Palermo. Tesi messa a verbale anche dall’ex presidente della Repubblica Francesco Cossiga, che disse di averlo saputo dall’allora capo del Sismi (il servizio segreto militare), Giovanni Santovito.

Contraddittorie ma interessanti sono anche le spiegazioni di C.M., che si allinea alla posizione di estraneità nella strage. “Chiamare in causa la base mi sembra una falsa pista”, dice C.M., per cinque motivi. Primo: “Quella notte non ci furono voli operativi da o per Solenzara”. Secondo: “La zona dell’incidente è troppo lontana, fuori dalle acque territoriali francesi. Le autorità italiane non avrebbero tollerato un sorvolo così lungo nel loro spazio aereo”. Terzo. “La zona aerea utilizzata dalla nostra base è situata tra la Corsica e l’Italia, ma a Sud non va oltre le Bocche di Bonifacio”. Quarto. “In questa zona non è stato utilizzato alcun missile aria/aria”. Quinto. “Nessuno avrebbe potuto nascondere una collisione in volo avvenuta nei pressi della base di Solenzara”.

“Mi sembra che questa pista debba essere abbandonata”, dice C.M. ma poi va oltre, suggerendo responsabili e scenari possibili da seguire. “Se si è trattato davvero di un incidente che coinvolge attività militari, io andrei a cercare sul versante italiano o americano. Per quanto mi risulta, a quell’epoca sono gli unici due paesi che potevano trovarsi in quei paraggi (con le loro forze armate). Anche l’ex Unione Sovietica aveva parecchie “barche” in quel settore e sommergibili incaricati di raccogliere tutte le informazioni possibili sulle forze armate occidentali. Può essere una pista utile?”.

Lo valuteranno i magistrati. Ma i francesi si ostinano ad affermare che la base interruppe le attività alle cinque del pomeriggio, mentre dai pochi tracciati radar della difesa aerea di Poggio Ballone (Grosseto) scampati all’opera sistematica di distruzione di ogni prova collegata alla strage si vede chiaramente che l’attività dei caccia dell’ Armée de l’air (confermata da testimonianze dirette) fu molto intensa verso il Basso Tirreno (Ustica) e ben oltre la mezzanotte. Curioso infine che, a distanza di trentatre anni, C.M. mostri di avere un’ottima memoria riferita a un giorno di normalità operativa. E se la notte di Ustica non fosse stata affatto una notte qualsiasi, soprattutto nella base di Solenzara?

http://www.huffingtonpost.it/2013/06/14/strage-di-ustica-francia-non-centra-guardate-in-italia-o-in-usa-intervitsa-ex-militare_n_3439785.html?utm_hp_ref=italy

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