7 ottobre 2013

http://archiviostorico.corriere.it/2012/aprile/18/Finanza_Famiglie_asse_Agnelli_Rothschild_co_9_120418029.shtml

Finanza & Famiglie, l’ asse Agnelli Rothschild

Nella tradizionale lettera agli azionisti di Exor, il presidente John Elkann l’ aveva detto: «Intendiamo ridurre il numero dei piccoli investimenti per concentrarci su poche grandi società», mantenendo eventualmente partecipazioni minori o di prestigio, come «The Economist» o Almacantar, o prendendone altre se si presenterà l’ occasione. Adesso l’ occasione c’ è: Paris Orléans, la holding quotata a Parigi, cassaforte dei Rothschild, che in queste settimane sta portando avanti una complessa riunificazione societaria dei rami francese e inglese della storica famiglia di banchieri. Exor potrebbe investire 25-30 milioni per il 5% circa di Paris Orléans (capitalizza 543 milioni). Due le strade: o comprare sul mercato dai soci che intendono uscire, o rilevare le azioni Paris Orléans dal gruppo di Hong Kong Jardine Matheson, che vuole uscire. I rapporti degli Agnelli con i Rothschild e la conglomerata cinese sono consolidati: nel 2010 era stata anche avviata una partnership per investimenti in Asia. L’ ingresso avverrà a metà giugno, durante lo scambio delle azioni del ramo francese, Rothschild & Compagnie Banque, e di quello britannico, Rothschilds Continuation Holding, in titoli Paris Orléans. Che si trasformerà in accomandita. Sul modello della Giovani Agnelli & c sapa. RIPRODUZIONE RISERVATA

Massaro Fabrizio
Pagina 36
(18 aprile 2012) – Corriere della Sera

————–o0o————–

La storia, come te la raccontano loro


Un certo Agnelli, torinese, ebbe un’idea. Quella di mettersi
a fabbricare automobili su scala industriale.
Era il 1899. Partenza lenta. Ma poi diede tutto gas…

E LA FIAT DIVENTO’
UN ASSO PIGLIATUTTO

Vittorio Emanuele III, re d’Italia, in visita agli
stabilimenti Fiat. Accanto a lui Giovanni Agnelli
di ANDREA BARBANO
Alla fine del secolo scorso, mentre in Francia e Germania l’industria automobilistica tende ad assumere una dimensione industriale, nel nostro paese l’automobile continua a rimanere quasi sconosciuta. La casa tedesca Benz, prima al mondo, è attiva dal 1889 e dieci anni dopo produce la duemillesima vettura; le francesi Peugeot e Panhard sono presenti sul mercato dal 1891 e offrono una svariata gamma di tipi. Nel 1901 escono dalle fabbriche francesi sedicimila autovetture, da quelle italiane appena trecento; due anni prima le automobili circolanti in tutta la penisola sono un centinaio, mentre nella sola Parigi i veicoli con motore a scoppio raggiungono le duemila unità. Nel 1898 esistono in Italia tre costruttori che si occupano del nuovo mezzo di trasporto: Lanza e Ceirano a Torino; Ricordi a Milano. Se i primi due riescono ad assemblare circa una decina di esemplari ciascuno, il milanese Giuseppe Ricordi preferisce importare dalla tedesca Benz i telai delle vetture, provvedendo a carrozzarli ed a commercializzarli. Le due aziende torinesi sviluppano quindi – prime in Italia – un proprio prodotto, progettato e realizzato autonomamente. Nei primi mesi del 1899, sempre nel capoluogo piemontese, matura l’idea di fondare una nuova società per la produzione su scala industriale di automobili.
L’iniziativa parte da un gruppo di aristocratici, possidenti e professionisti, accomunati dalla larghezza di mezzi e da una forte passione per il nuovo veicolo; fino a quel momento i loro incontri avvengono nell’elegante caffè Burello, nei pressi della stazione ferroviaria di Porta Nuova. Torino conserva ancora i tratti dell’ex capitale: centro amministrativo e di consumo, sede di banche private e di un ceto benestante interessato più alla speculazione finanziaria immediata che all’investimento produttivo. L’industria meccanica si basa soprattutto sulle vecchie fondamenta degli opifici governativi, nel mezzo di un complesso disperso e disarticolato di piccole officine e laboratori artigianali. In questo quadro si inserisce l’iniziativa di fondare la Fiat, valida occasione per intraprendere un’attività economica di ampio respiro, assicurare alla città la presenza di un settore industriale all’avanguardia e investire patrimoni fino ad allora immobilizzati. I fondatori della nuova società, evidentemente consapevoli di questi obbiettivi, si ritrovano l11 luglio 1899 presso la sede del Banco Sconto e Sete dove firmano l’atto costitutivo.
Ben presto la FIAT diverrà, come è tuttora considerata, il dominio della famiglia Agnelli. Ma ricordiamo che i fondatori furono trenta, che concorsero a formare il capitale iniziale di lit. 800.000, suddiviso in quattromila azioni da lire duecento cadauna. I componenti del consiglio di amministrazione erano i più bei nomi di Torino: Agnelli, Biscaretti, Bricherasio, Ceriana-Mayneri, Damevino, Ferrero di Ventimiglia, Goria-Gatti, Racca e Scarfiotti e detenevano 150 azioni ciascuno. La maggioranza relativa (705 azioni) era in possesso del Banco Sconto e Sete (partecipato dalla famiglia Agnelli, industriali e commercianti di seta), che aveva collocato altri titoli presso la sua clientela.
Con Scarfiotti presidente e Agnelli amministratore delegato, la Fiat iniziava la sua attività.
Negli anni successivi, Torino cresce con l’automobile. Nel 1901, con una popolazione di 335.000 unita, gli operai addetti al ramo metalmeccanico sono circa 15.000, tra cui pochissime centinaia nell’industria dell’auto; dieci anni dopo – su un totale di 427.000 abitanti – i metalmeccanici superano le 30.000 unità, per meta impiegati nel settore automobilistico. Grazie a quest’ultimo, nascono interi quartieri popolari; l’esempio più significativo è offerto dal rione San Paolo che, nel periodo 1901-1921, passa da 4.000 a 32.000 abitanti per la presenza di ben tredici case: Ceirano, Chiribiri, Diatto, Fast, Fod, Itala, Lancia, Lux, O.M.T., Nazzaro, SCAT, S.P.A. e Taurinia. A queste bisogna aggiungere l’Ansaldo, che contribuisce fortemente ad aumentare gli abitanti del quartiere. Due fattori
permettono alla Fiat
di sopravvanzare
le aziende
concorrenti…
Barriera di Milano da 5.700 a 25.000. A Torino il nuovo settore dell’industria meccanica non è quindi rappresentato dalla sola Fiat che, tuttavia, conquista rapidamente fette sempre più ampie di mercato. Nel 1904 su 3.080 veicoli fabbricati tra tutte le case italiane, quelli prodotti dalla fabbrica torinese sono appena 268, dieci anni dopo dai cancelli di corso Dante ne escono 4.644, oltre la metà di tutta la produzione nazionale. Due fattori permettono alla Fiat di raggiungere cosi rapidamente il predominio sulle aziende concorrenti, già prima delle ingenti commesse militari durante la grande guerra: la spregiudicatezza di Giovanni Agnelli e la decisione di “fare come il Ford”.
Sul primo punto, l’episodio più noto è l’iperbolica crescita dei titoli automobilistici nel 1905-06 e il loro crollo improvviso nel 1907: numerose case devono chiudere o ridimensionarsi, mentre “stranamente” la sola Fiat a posteriori trae da questa rovina un vantaggio incolmabile.
Altro elemento non trascurabile sono i forti sospetti che – nello stesso periodo di questa crescita chiaramente artificiale – la società torinese sia entrata nell’orbita e nella protezione della Banca Commerciale tramite un prestanome: il fantomatico ing. Attilio Bossi, che appare improvvisamente sulla scena nel 1906, detenendo subito il 30% del pacchetto azionario. Agnelli e i suoi soci – denunciati nel giugno 1908 per illecita coalizione, falsificazione dei bilanci e aggiotaggio – sono poi prosciolti dalle accuse solo quattro anni dopo e in un secondo processo l’anno successivo, benché le perizie giudiziarie del 1909 avessero confermato di fatto tutte le accuse. Al vantaggio che la Fiat acquisisce dalla crisi del 1907, si aggiunge negli anni seguenti un effettivo e notevole aumento della produzione, grazie alla razionalizzazione del lavoro e all’applicazione parziale dei metodi tayloristici. Questo fondamentale “salto di qualità” avviene nel 1912, con l’introduzione della prima utilitaria Fiat prodotta in serie, la tipo “Zero”; la nuova automobile è lanciata sul mercato a un prezzo di 8000 lire, che un anno dopo – grazie all’ammortamento dei costi – si abbassa a 6900 lire.
Nello stesso anno Agnelli compie il primo viaggio negli Stati Uniti: da esso trae le decisioni che più incidono su questa nuova fase produttiva della sua azienda. A Detroit Agnelli, visitando le grandi officine della Ford, apprende quanto la lavorazione in serie possa abbassare i costi e rivoluzionare la produttività di una industria. La produzione nelle officine della casa di Detroit cresce a ritmo vertiginoso: da 34.550 Ford “Model T” fabbricate nel 1911 a 248.307 del 1913. È il risultato dell’applicazione pratica di un nuovo sistema industriale concepito da Henry Ford, comunemente indicato come “fordismo”, che consiste nell’integrazione sistematica di quattro elementi: “Time and Motion System”, lo studio del modo più efficace per svolgere una certa prestazione lavorativa; “American System”, ovvero l’intercambiabilità dei pezzi; “Jig System”, lo studio e la costruzione di apparecchiature ausiliarie necessarie per razionalizzare le lavorazioni meccaniche e “Standardized and Synchronized System”. Quest’ultimo, unico tra i quattro elementi formulato da Ford, costituisce la fase che sviluppa e integra in un disegno complessivo i primi tre, coordinandone sinergicamente le potenzialità produttivistiche. Consiste nel collegare in sequenza tutte le operazioni di lavorazione delle parti con quelle dell’assemblaggio attraverso sistemi di movimentazione automatica. In altre parole, è la catena di montaggio. La sua introduzione ad Highland Park implica quindi la nascita della moderna industria dell’auto, basata sulla produzione in grande serie. Soprattutto grazie ai quindici milioni di Ford “Model T” prodotte fino al 1927, negli Stati Uniti

Un vecchio modello della Fiat (anni Trenta)
conservato nel museo dell’automobile di Torino

l’automobile diventa un indispensabile strumento di lavoro e spostamento per le masse. Benché una tale motorizzazione in Italia (e anche negli altri paesi europei) sia allora neanche ipotizzata e le Fiat rimangano automobili di scuola europea, dalla costruzione raffinata, dal 1912 la parola chiave dietro i cancelli di corso Dante è quindi “fare come il Ford”.
L’automobile diventa strumento indispensabile del nostro secolo sia con la motorizzazione delle masse americane che tramite un altro processo, ad esso cronologicamente parallelo ma di più vasta e tragica portata. Dal 1914, con lo scoppio del primo conflitto mondiale, in Europa milioni di uomini nei vari eserciti iniziano a familiarizzare col nuovo mezzo di trasporto. Le case automobilistiche dei paesi belligeranti devono ora far fronte a ingenti commesse militari; vi è in particolare una forte richiesta di autocarri per il trasporto delle truppe. Fino a quel momento, in Italia e in Europa si ha dell’automobile una concezione ancora prettamente turistica e sportiva. Con l’impiego bellico, le sue potenzialità sono per la prima volta sperimentate su vasta scala. Al termine del conflitto il nuovo veicolo si è dimostrato prezioso strumento di comunicazione con il fronte, indispensabile per il trasporto di merci e uomini; nel nostro paese come nel resto d’Europa.
Durante i quattro anni di guerra, in Italia l’indotto industriale legato all’automobile registra una forte crescita: le aziende del settore passano da 32 nel 1913 a 55 nel 1917 e nello stesso tempo il loro capitale da 300 milioni a due miliardi e mezzo di lire. Torino e la Fiat sono le realtà del nostro paese più coinvolte in questa “industrializzazione di guerra”. Nell’arco di soli tre anni la casa torinese quasi quintuplica la produzione di autoveicoli: dai 4.644 del 1914 ai 19.184 nel 1917 (soprattutto camion 18 BL per l’esercito); nello stesso periodo la sua manodopera diretta passa da meno di 4000 a 15000 operai. Il “fordismo”, già adottato in parte nell’anteguerra per la produzione della “Zero”, trova ora applicazione su scala maggiore (ben lungi, tuttavia, da essere totale). Solo una produzione in grande serie, basata sulla divisione del lavoro – e per mansioni cosi ripetitive è sufficiente l’impiego di donne e adolescenti mentre gli uomini sono al fronte, come in effetti avviene – può rispondere adeguatamente alle pressanti commesse militari.
Anche le altre principali industrie automobilistiche torinesi – Lancia, Itala e Diatto, cui si aggiungono le milanesi Bianchi e Isotta Fraschini – si ritrovano coinvolte nello stesso processo, ma in misura decisamente inferiore. Grazie alla favorevole congiuntura bellica, alla fine della guerra la Fiat è ormai un colosso industriale e finanziario su scala nazionale; dopo l’Ansaldo e l’Ilva – presto travolte dalla crisi del dopoguerra – occupa il terzo posto tra le società anonime con maggiore capitale. In questo quadro di rapidissimo sviluppo si inserisce la necessità di una nuova fabbrica più grande e razionale degli stabilimenti di corso Dante, ormai ampliati al massimo. Tra il 1916 e il 1919 avviene quindi la costruzione dello stabilimento Lingotto, prima fabbrica europea di automobili progettata e organizzata per la produzione continua. Elemento significativo: la sua struttura è tipica dell’architettura industriale americana di quegli anni. Il nuovo, gigantesco opificio rappresenta la nuova, moderna realtà industriale di Torino.
Le necessità belliche hanno anche accresciuto notevolmente il patrimonio tecnologico dell’industria automobilistica torinese, che tende sempre più a identificarsi con quella nazionale. Ai 39 brevetti depositati dalla Fiat nel 1912-17 ne seguono altri 39 presentati nel solo biennio 1917-18. Inoltre, fin dalle prime settimane di pace, non pochi operatori nel settore credono ormai vicina la motorizzazione dei ceti benestanti.
Nel dicembre 1918 Giovanni Agnelli annuncia l’imminente commercializzazione della Fiat “Tipo 500”, una economicissima vettura che, causa probabilmente la difficile congiuntura dei mesi successivi non supera lo stadio del prototipo. Come avviene in Francia e Gran Bretagna, nell’immediato dopoguerra sorgono nei sobborghi torinesi nuove case (Temperino, Moto-Cor, Prince e Fod) che lanciano sul mercato piccole automobili. Il loro successo commerciale è

Un vecchio manifesto della Fiat
che pubblicizza un’auto di lusso

comunque effimero, non potendo disporre del capitale sufficiente per iniziare una produzione in serie e quindi razionalizzare i costi; da qui l’impossibilità di gareggiare con la Fiat, sempre più competitiva nel settore delle vetture di cilindrata contenuta.
La grande casa torinese, a partire dal 1919, può iniziare ad allestire negli stabilimenti Lingotto, in via di rapida ultimazione, le linee di montaggio per la produzione dell’economica “501”, prima automobile italiana ad essere fabbricata in grande serie. Se le 2.200 Fiat “Zero” prodotte nel 1912-15 rappresentano nell’anteguerra un traguardo significativo, in un arco di tempo solo di poco superiore escono dal Lingotto 67.710 “501”.
Nel frattempo però l’Italia, uscita vittoriosa dalla tempesta della Grande Guerra, non riesce a vincere il dopoguerra. Giovanni Agnelli, come tutti gli altri industriali, non può non vedere con timore il disordine piazzaiolo e un sindacalismo barricadiero che finirà peraltro per squalificarsi proprio con quel boomerang che fu l’occupazione delle fabbriche. Come molti altri capitalisti, anche Agnelli finanzierà le squadre fasciste, ma senza particolare entusiasmo. Questo Mussolini, che vuole di preciso?
Ma prima di qualsiasi analisi, dobbiamo tenere ben presente che il mondo di Agnelli è la Fiat, e che la Fiat è (per lui) la misura di tutte le cose. “Noi industriali siamo ministeriali per definizione”: questa massima del grande torinese potrà anche scandalizzare per cinismo, ma è semplicemente, più che realistica, sincera. Il potere politico e il potere economico non possono che vivere in simbiosi mutualistica, se non vogliono rovinarsi a vicenda.
Agnelli lo sa benissimo, come lo sa benissimo Mussolini. E quando quest’ultimo arriva al potere, si stabilisce un clima che potremmo chiamare di reciproca cortesia. I primi provvedimenti del governo fascista non possono che essere graditi agli industriali (la commissione per l’indagine sui proventi di guerra è sciolta; di nominatività dei titoli azionari non si parla più) e allo stesso Agnelli arriva la nomina a senatore, attesa invano sotto Giolitti.
D’altra parte Agnelli sa ricambiare le cortesie, e agisce in modo che il quotidiano La Stampa cessi le sue polemiche col governo, soprattutto dopo il delitto Matteotti, estromettendo Frassati (una delle ultime voci libere rimaste) dalla direzione del giornale. Ma Agnelli tiene molto al suo ruolo: sia ben chiaro che lui è il più importante industriale italiano; non si comporterà mai con piaggeria, starà sempre su un gradino che, se non più alto, sarà però comunque diverso da quello dei vari postulanti e dei nuovi gerarchi. Riesce a ottenere l’allontanamento di De Vecchi, chiassoso e volgare ras di Torino, ma a sua volta provvede ben bene ad epurare la Fiat dagli ultimi strascichi di sindacalismo che non sia fascista. Non si iscrive al partito, ma la tessera gli viene offerta honoris causa nel 1932. Nel frattempo la politica fascista di riarmo e il grande impulso dato all’attività aviatoria hanno consentito alla Fiat nuovi enormi guadagni.
Insomma, quando Agnelli, nel clima di epurazione del 1945, disse che la tessera fascista era stata per lui “una croce da accettare” diceva probabilmente, sotto la sua angolatura, la verità. L’appoggio che la Fiat diede a diversi settori della Resistenza, pur mantenendo ottimi rapporti con la Repubblica Sociale e con gli occupanti tedeschi, stanno a dimostrare come la morale fu, sempre, una sola: “Con chiunque, purché questo coincida col bene dell’universo (cioè della Fiat)”.
Ma torniamo alla storia più propriamente aziendale: dal 1925 al 1929 la produzione della più piccola “509” sfiora le centomila unità. Gli altri costruttori torinesi, pur presentando modelli altrettanto validi, non dispongono di mezzi adeguati per contrastare l’aggressività commerciale della Fiat. Prima la difficile congiuntura del dopoguerra e in seguito la crisi del 1930-32, segnano definitivamente la loro sorte. Nell’arco di un

La Fiat 500 (anni 30), l’utilitaria che per le sue
ridotte dimensioni venne chiamata “Topolino”

decennio Ansaldo, Ceirano, Chiribiri, Diatto, Itala, S.P.A. e Scat sono costrette a chiudere e spesso ad essere assorbite dalla Fiat. L’eccezione é rappresentata dalla sola Lancia che, grazie all’offerta di modelli tecnologicamente all’avanguardia, riesce a conservare fette di mercato relativamente ampie in Italia e all’estero.
Negli stessi anni la Fiat, ben lungi dal limitarsi ad esercitare il quasi-monopolio sul mercato automobilistico nazionale, ha diversificato la propria attività ed è diventata la più grande realtà imprenditoriale del paese. Oltre all’acquisto del quotidiano “La Stampa”, l’azienda ha assunto il controllo di buona parte della produzione nazionale nel settore ferroviario, aeronautico e cantieristico.
La fondazione dell’IFI nel 1927 è una tappa essenziale in questo processo: negli anni successivi, la finanziaria torinese controlla sessanta tra le più importanti società presenti in tutti i settori produttivi. La vita economica, politica e sociale del capoluogo piemontese è sempre più legata alle sorti della grande azienda: dalla fine degli anni venti, Torino è ormai la “città della Fiat”. Benché la politica autarchica del regime ne rallenti in parte lo sviluppo e la disfatta militare del 1942-43 lo interrompa del tutto, fin dall’immediato dopoguerra la Fiat, sotto la nuova presidenza di Vittorio Valletta, è pronta a reinterpretare il suo ruolo guida per la città. E per lo sviluppo economico del paese.
Negli anni successivi sarà infatti la motorizzazione di massa (a partire dal 1955-57, con l’arrivo sul mercato delle Fiat “600” e “500”) il principale volano per il “miracolo economico”.

Bibliografia

  • L’automobile italiana dal 1918 al 1943, di Alberto Bellucci – Ed.Laterza, Bari 1984
  • Agnelli, di Valerio Castronovo – Ed. UTET, Torino 1971
  • L’industria italiana dall’ottocento a oggi, di Valerio Castronovo – Ed. Mondadori, Milano 1980
  • Il capitalismo industriale in Italia, di Giorgio Mori – Ed. Editori Riuniti, Roma 1977
  • L’industria italiana nel mercato mondiale dalla fine dell’Ottocento alla metà del Novecento, di AA.VV.,
  • Fiat Relazioni Esterne e Comunicazioni, Torino 1993

————————-o0o————————–

La storia come te la racconta escogitur

DOSSIER – La vera storia della FIAT

.

fonte immagine

.

§        Iª parte:

Come gli Agnelli si sono impadroniti della FIAT, ovvero: una truffa da manuale.

.

La FIAT viene identificata da tutti con la famiglia Agnelli. Ma non è nata per loro iniziativa, e il modo con cui se ne sono impossessati fornisce un esempio classico del funzionamento del capitalismo. La FIAT era nata l’11 luglio 1899 per iniziativa di un gruppo di imprenditori affascinati dalle prospettive dell’automobile: il conte Roberto Biscaretti di Ruffia, che già importava automobili da corsa dalla Germania, il conte Emanuele Cacherano di Bricherasio, l’avvocato Carlo Racca, Michele Lanza, un modesto produttore di cande (non per automobili, ma di cera), e l’avvocato Cesare Goria-Gatti, il redditiere Lodovico Scarfiotti, il banchiere e setaiolo Michele Ceriana-Mayneri, un agente di cambio, Luigi Damevino, e un terzo nobile, il marchese Alfonso Ferrero de Gubernatis di Ventimiglia. Giovanni Agnelli entra successivamente come piccolo azionista. Nell’assemblea dei soci, il consiglio di amministrazione era stato formato solo dai “padri fondatori” che abbiamo ricordato.

Presidente era stato eletto lo Scarfiotti, vicepresidente il Bricherasio, che tuttavia era irritato perché avrebbe desiderato essere lui il presidente. Elette le cariche minori, il conte Biscaretti si accorse che mancava un segretario, un incarico puramente formale che per consuetudine si assegnava al più giovane dei presenti o a un semplice impiegato. In fretta e furia venne votato il nome di Giovanni Agnelli, a cui nessuno dava la minima importanza, soprattutto perché non era né nobile, né appartenente alle grandi famiglie borghesi come tutti gli altri.

Nelle prime riunioni del Consiglio di amministrazione Giovanni Agnelli tace; ma poi comincia ad allargare la propria influenza, attaccando il direttore tecnico, Aristide Faccioli, un progettatore fin troppo geniale, che finirà per doversi dimettere per le continue ingerenze che limitano la sua autonomia. Giocando in seguito sulle gelosie e rivalità tra i soci fondatori, egli si fa proporre come “membro delegato del consiglio” e poi amministratore delegato, con ampi poteri. Ma ancora senza un pacchetto azionario consistente.

Solo nel 1906 riesce a fare il gran colpo. La FIAT ha ormai 1.500 operai, produce nove modelli diversi. Per raggiungere le 600 vetture annue, si comincia a lavorare anche di notte. Gli utili, dopo i primi due anni (che risultavano in perdita), passano da 152.000 lire del 1902 a 394.000 nel 1904 e a 2,5 milioni nell’anno successivo. In quell’anno il Re Vittorio Emanuele, che fin da quando era principe ereditario si era espresso aspramente contro quelle macchine “pericolose ed abominevoli”, venne salvato dal principe Colonna da un fastidioso guasto di un treno, alle porte di Roma, con una FIAT: aveva così provato, per la prima volta, un’autovettura, e ne era rimasto così soddisfatto da concedere allo stabilimento il titolo di “Fornitore della Real Casa”.

Intanto, con la connivenza dell’unico suo complice nel Consiglio di amministrazione, Luigi Damevino, Agnelli fa passare la proposta di ridurre ad un ottavo il valore nominale delle azioni, con il risultato di invogliare un gran numero di acquirenti; il valore reale, anziché ridursi, raddoppio: e una parte notevole finì nelle mani dei due compari.

Successivamente, con un gioco complesso in cui entrano due istituti bancari – tra cui la Banca Commerciale – vengono dapprima annunciati dividendi favolosi, poi pagati indebitandosi con le banche (quindi senza alcun fondamento reale), mentre un cambiamento di ragione sociale e l’emissione di nuove azioni porta ad un effettivo “esproprio” di cinque dei vecchi fondatori, i quali rimangono con sole 2.000 azioni ciascuno. Agnelli, Damevino e Scarfiotti (che si è unito ai due compari), sono invece entrati in proprietà di 37.000 azioni. Tra le attività della società sono comparse (e non spariranno mai) forniture militari di vario genere, tra cui 8 sottomarini commissionati dal governo italiano (ma commissionati anche dal governo tedesco, e persino quando ormai la prima guerra mondiale era già iniziata e vedeva Italia e Germania schierate su opposti fronti, dando prova del famoso “patriottismo” degli industriali, i quali le parole “Patria” e “Stato” le ricordano solo quando devono battere a cassa per mungere denaro della collettività! n.d.r.). Il 7 luglio 1907, il primo crollo della borsa in Italia trascina nella polvere per qualche tempo i titoli FIAT; ma il terremoto serve ad un’uteriore concentrazione nelle mani dei tre avventurieri.

Il giornale giolittiano La Stampa, che diventerà solo successivamente di proprietà degli Agnelli (anche se si farebbe meglio a chiamarli “Lupi” o meglio ancora “avvoltoi”! n.d.r.), comincia a denunciare la truffa ai danni della vecchia maggioranza del Consiglio di Amministrazione; il 23 giugno 1908, la Questura denuncia Giovanni Agnelli per “illecita coalizione, aggiotaggio in borsa e alterazione di bilanci sociali” (un Berlusconi ante litteram! n.d.r.). Sono coinvolti anche il solito Damevino e il presidente Scarfiotti.

I capi d’accusa risultano particolarmente gravi e circostanziati: la procura assicurava “non esservi ragionevole dubbio” che la crisi finanziaria della FIAT dovesse “attribuirsi ai loschi intrighi dei suoi amministratori”. I tre si sarebebro arricchiti ed avrebbero assunto il controllo della società, in danno degli altri azionisti, attraverso queste manovre:

1) spargendo “false notizie di colossali commesse ricevute dall’America, poi rivelatesi inesistenti”;

2) rassicurando gli azionisti sulle condizioni della società, pagando dividendi esagerati grazie ad un mutuo passivo di parecchi milioni;

3) accreditando con “bilanci fittizi” una propsperità della FIAT che, in quel momento, non esisteva.

Lo scandalo fu enorme, ma non vi fu arresto per nessuno. Si dimise, intanto, l’intero vertice, mentre proprio Agnelli veniva incaricato temporaneamente dell’ordinaria amministrazione per la continuità dell’azienda. In suo favore interveniva il ministro di Grazia e Giustizia, Vittorio Emanuele Orlando, il quale esercitava una spudorata pressione sulla procura, ricordando che l’indagine processuale avrebbe potuto “influire in modo sinistro sulla sorte di industrie locali, che sono pure notevoli elementi dell’industria nazionale”. Un imponente collegio difensivo faceva protrarre l’inchiesta per anni, finchè l’opinione pubblica, distratta dalla imminenza della guerra ed esaltata dalla vittoria in Libia (attribuita da tutta la stampa agli autocarri 15 bis forniti dalla FIAT), non si accorgeva neppure dell’assoluzione con formula piena di Giovanni Agnelli e dei suoi compari. L’unico a pagare era stato il presidente Scarfiotti.

Alla fine della guerra, nel corso della quale la FIAT ha prodotto automezzi ed armi, navi da trasporto e da guerra, ha inviato i suoi emissaria  Mosca e a Vienna (uno di essi, Adolf Egger, era per ragioni inesplicabili presente nel corteo dell’arciduca Francesco Ferdinando d’Austria a Sarajevo, al momento dell’attentato) e ha costituito varie società –  con sedi in diversi paesi – per l’importazione di carbone, ecc., Agnelli riesce ad eliminare i concorrenti e a diventare, da solo, proprietario del 55% del capitale azionario.

§        IIª parte:

La FIAT in camicia nera.

.

Alla vigilia della “marcia su Roma”, i giornali controllati da Agnelli (che sono ormai molti) si schierano apertamente per Mussolini. E la FIAT, per vent’anni, “indosserà la camicia nera”. Se la toglierà solo il 25 luglio del 1943. Ma la sua ascesa, da modesta impresa locale a grande gruppo mondiale, è stata tutta determinata dal rapporto con il fascismo e le sue imprese di guerra. Seguimone le tappe.

Il 28 ottobre, Agnelli è tra i primi ad inviare un telegramma di felicitazioni a Mussolini e, presto, gli chiede ingenuamente di smobilitare le squadracce e di “mettere un freno ai ras di provincia” (cioè al “quadrumviro” De Vecchi, rozzo e ignorante), temendo siano controproducenti. Subito dopo, tuttavia, riconosce ai sindacati fascisti, che non avrebbero i requisiti di legge, il diritto di partecipare alle elezioni della commissione interna. A chi dei suoi amici liberali lo critica per questo gesto, Agnelli risponde che i sindacati fascisti avevano il merito di evitare la contrapposizione “muro contro muro” e di dissociarsi dalla Fiom, che era rimasta legata ai “vecchi metodi di lotta”, cioè allo sciopero. E siccome De Vecchi, viceversa, considera suoi nemici nel partito i sindacati fascisti, che puntano sulla demagogia e non solo sui manganelli, Agnelli lo scavalca, invitando Mussolini a Torino per l’inaugurazione dello stabilimento del Lingotto. Mussolini accetta, pur evitando lo scontro diretto con De Vecchi (che, anche in ambiente fascista, era soprannominato, per l’aspetto fisico e la scarsa intelligenza, “un cazzo con i baffi”, ma continuava a controllare le squadracce piemontesi).

Poiché Cesare Maria De Vecchi continuava a pregiudicare i rapporti con la FIAT, che definiva la “plutocrazia industriale”, Mussolini, per allontanarlo da Torino, lo chiama a Roma, con la promessa di un alto incarico e l’offerta del titolo nobiliare di conte di Val Cismon; lo spedirà poi come governatore in Somalia, dove De Vecchi farà stragi, ma si arricchirà rapidamente.

Ad Agnelli, invece, Mussolini fa arrivare prima della visita al Lingotto prevista per l’autunno, la nomina a senatore del regno, che viene fatta da re “su proposta del capo del governo”. E prepara la sua “marcia su Torino”, come la chiamerà Piero Gobetti. Per prevenire contestazioni, anche Giovanni Agnelli prende le sue misure: convoca le commissioni interne per informarle, e ai mugugni risponde che “ci sono tre modi per riceverlo: applaudire, tacere o sabotare. Vi lascio scegliere tra i primi due. Il terzo modo lo stroncherò con ogni mezzo”. La maggior parte degli invitati – selezionatissimi – al ricevimento, sceglieranno il secondo modo e gli operai rimasti al lavoro saranno dissuasi dal manifestarsi, vista la massiccia presenza di squadristi e di milizia.

Agnelli si compiaceva allora di far circolare la voce che fosse fascista a Roma e antifascista a Torino (bella cosa!), ma chiudeva il suo discorso con un “Viva Mussolini!”. Comincia a dire che è “mussoliniano”, ma non fascista… Intanto, ottiene dal “capo”, con cui stabilisce un rapporto diretto, oltre all’abolizione della nominatività dei titoli azionari, anche l’accantonamento dei provvedimenti di confisca dei sovraprofitti di guerra per gli industriali (che erano stati parte del programma demagogico del primo fascismo), la riduzione delle imposte di ricchezza mobile sulle società anonime e i loro amministratori e, soprattutto, lo scioglimento prima delle commissioni interne e poi dei sindacati, per dare vita al nuovo ordinamento corporativo.

Inoltre, con la complicità di ministri come Aldo Finzi (ebreo e fascista) e del quadrumviro Italo Balbo, il neosenatore Agnelli si impossessa di altri quotidiani sottratti all’opposizione, tra cui il Resto del Carlino. Al momento della crisi per l’assassinio di Giacomo Matteotti, il cui corpo risultò essere stato trasportato con un’auto di quel quotidiano bolognese, Agnelli tace a lungo, con grande stupore dei suoi vecchia mici liberali. Quando si arriverà al voto, Agnelli lo darà a Mussolini, che non dimenticherà.

§        IIIª parte:

L’attacco internazionale alla FIAT.

.

Agnelli ha, nel frattempo, acquistato la Juventus, per assicurarsi le simpatie popolari con la vecchia ricetta degli imperatori romani: panem et circenses. Introdurrà per primo le paghe favolose ai calciatori e inventerà gli “oriundi”, per aggirare le disposizione governative contro l’utilizzazione di giocatori stranieri. Ma soprattutto, consolida la struttura familiare di controllo dell’impero finanziario, che cresce a dismisura.

Nel 1929, ha già consistenti interessi nei Balcanie in Estremo Oriente, ma si trova subito in difficoltà. Riesce a resistere in Italia, ma perde colpi all’estero. La FORD che pure retribuisce i suoi operai quattro volte di più di quelli FIAT, riesce a vendere le sue vetture ad un prezzo quattro volte inferiore. La Francia, che era la migliore cliente della FIAT, alza i dazi doganali di entrata dal 25% al 60%. Il mercato esterno è praticamente perduto; il fatturato, tra il 1929 e il 1931, si riduce della metà.

Ma c’è un pericolo maggiore: la FORD tenta di sfondare sul mercato italiano, dopo essersi assicurata la collaborazione di una potente lobby di industriali e finanzieri milanesi e di un gruppo di gerarchi, tra cui Emilio De Bono (vecchio amico del De Vecchi) e Costanzo Ciano, il cui figlio Galeazzo aveva sposato Edda Mussolini e al quale era stato promesso che uno dei due stabilimenti Ford in Italia sarebbe stato costruito a Livorno, sua città natale. Partecipavano all’operazione anche il ministro Bottai e il presidente dell’Automobil Club Silvio Crespi. Questa lobby era tutt’altro che disinteressata, ma avanzava un argomento ragionevole: la concorrenza americana sarebbe stata utile, stimolandola, alla stessa FIAT, le cui difficoltà dipendevano da una generale carenza tecnica, da un’insufficiente programmazione e dalla mancanza di modelli utilitari. Il governo, poi, doveva temere ritorsioni internazionali a una troppo aperta politica protezionistica in favore della casa torinese.

Agnelli, affiancato ormai dal fedellissimo “professore” Vittorio Valletta, punta subito sullo spirito nazionalista di Mussolini, insofferente all’invadenza di prodotti stranieri, vista come una mortificazione dell’orgoglio nazionale. E Mussolini avoca a sé ogni decisione in materia, bloccando i piani della Ford, “che non può pretendere di rifarsi in Europa delle perdite che subisce a casa sua”. Anzi chiude d’autorità – per questioni “d’ordine nazionale” – gli impianti che il gruppo americano aveva già nel porto franco di Trieste. Gli azionisti FIAT salutano con gioia questa decisione, che blocca anche un altro tentativo della General Motors di installarsi in Italia, “considerandola alla stregua di una colonia”; e, il 6 marzo 1930, votano all’unanimità la proposta di ricordare la decisione del “duce” con un’epigrafe a caratteri d’oro, collocata nell’atrio principale del Lingotto.

I gerarchi fascisti, ormai legati agli interessi stranieri, non demordono: Costanzo Ciano scrive a Mussolini, segnalando che la FIAT, nonostante gli interventi in suo favore, aveva ridotto ulteriormente l’orario di lavoro (ovviamente con riduzione del salario) e aveva sospeso la produzione in vari reparti del lingotto. Invano. Quando la FIAT si rivolge a Mussolini avvertendo che, in mancanza di nuovi e ancora più energici provvedimenti contro la concorrenza estera, avrebbe dovuto adottare altre “gravi e dolorose decisioni” sul piano dell’occupazione, ottiene subito che i dazi doganali sulle autovetture estere vengono aumentati del 130% ed estesi anche alle parti staccate. Di fatto teme che la Ford ritorni all’attacco, attraverso un accordo di joint venture firmato con l’Isotta Fraschini per la produzione di un’autovettura utilitaria con maestranze italiane. La Ford ha sempre dietro di se Ciano, che scrive al “Duce” che anche “gli operai che lavorano nelle fabbriche milanesi o in altre parti d’Italia hanno diritto alla medesima protezione di quelli che lavorano in Fiat”. Inolte, segnala che nel capitale azionario sarebbero stati maggioritari due italiani: il conte Gian Riccardo Cella e Ludovico Mazzotti Biancinelli, ex dirigente dell’Ilva.

Ma Agnelli pone un tassativo “o con noi o contro di noi”, mentre qualcuno informa Mussolini che “dietro gli industriali milanesi si nascondono alcuni gerarchi del partito”. Dopo una vigorosa strigliata ai gerarchi lobbysti, il “duce” blocca la costituzione della joint venture, diffida attraverso Bottai la casa di Detroit dal continuare i suoi tentativi e, soprattutto, emana due decreti: il primo, riserva al governo di deciderequali industrie sono fondamentali “per la fabbricazione di prodotti essenziali per la difesa della nazione”; il secondo, riconosce tra questi l’industria dei trasporti terrestri. La FIAT ha vinto.

E la FIAT ricambia, sfornando finalmente, con il nome di “Balilla”, l’utilitaria voluta dal “duce” e i treni popolari, che vengono battezzati “littorine” in onore del fascio littorio. Nel 1932, una nuova visita di Mussolini al Lingotto si rivela ben diversa dalla prima. Gli operai hanno dovuto sospendere il lavoro in tutti gli stabilimenti e recarsi inquadrati e preceduti da fanfare alla manifestazione. Il figlio di Giovanni Agnelli (e padre di Gianni) sta sul palco in divisa fascista. Mussolini concede l’avallo a un grosso prestito per forniture militari alla Turchia, alla Grrecia e all’Argentina; poi fa sapere, però, che è ormai opportuno che il senatore prenda la tessera del partito. E questi lo farà, forse con scarso entusiasmo, ma anche senza esitazione.

Elena Croce, la figlia del filosofo, osserverà a questo proposito:

Agnelli affettava con umiltà un’ssoluta innocenza nelle cose della cultura e della politica, ma non ci voleva molto ad accorgersi che la prima era fatta di disprezzo, e la seconda di calcolo e paura.

Agnelli e Valletta hanno ormai tutte le porte aperte a Roma: riescono a bloccare un progetto di monopolio delle ferrovie statali nel trasporto pubblico e un altro di una speciale tassazione degli automezzi pesanti, che viene fatto cadere in concomitanza con l’uscita di un nuovo modello di autocarro. L’Alfa Romeo viene inspiegabilmente sostituita dalla Fiat in alcune grosse forniture ai cantieri navali di Monfalcone. “Nella mutata economia politico-sociale del paese guidata da S.E. il Capo del Governo – dichiara Agnelli – anche l’industria trova una nuova comprensione dei suoi fini nazionali e sociali”.

E intanto ottiene anche: l’esenzione della Balilla dalle tasse di circolazione; la revoca delle misure restrittive dei servizi automobilistici rispetto alle ferrovie; l’estensione della speciale protezione doganale prevista per le auto a tutte le costruzioni meccaniche sussidiarie. Sempre nel supremo interesse nazionale…

Nel 1935, tuttavia, la Fiat corre un brutto rischio: mentre estende sempre più il proprio impero, conosce alcune difficoltà produttive, che spingono il ministro della Guerra a ricorrere all’odiata rivale Ford per l’acquisto di 3.000 autocarri, necessari all’invasione dell’Etiopia. Solo con qualche ritardo la Fiat riuscirà, poi, a fornirne altri 5.000, ottenendo in cambio un’attenzione privilegiata nella fornitura di materie prime e lauti risarcimenti per la perdita di mercati esteri a seguito delle sanzioni decise contro l’Italia, dopo l’impresa di Etiopia, e della conseguente politica autarchica (in nome della quale aveva, peraltro ottenuto vaste concessioni di zone alpine per la ricerca di minerali “nazionali”). Sempre con il contributo statale, la Fiat costruisce in Veneto stabilimenti per la produzione di vetro in lastre, cementifici, fabbriche per la produzione di materieplastiche derivate dal catrame, e acquista perfino risaie, nel vercellese e in Emilia-Romagna.

Alla vigilia della guerra, gli operai sono ormai 50.000, il fatturato è passato dai 750 milioni del 1935 agli oltre 2 miliardi del 1937.

§        IVª parte:

Doppio e triplo gioco durante la guerra.

.

Alla vigilia della guerra, Mussolini fa la sua terza visita alla FIAT, il 15 maggio 1939. Lo stato maggiore aziendale è schierato in camicia nera, gli operai sono stati condotti a forza nel piazzale dello stabilimento non ancora completato di Mirafiori (inizialmente visto con diffidenza dal governo fascista, che temeva le concentrazioni operaie troppo numerose).

Mussolini arriva su un’Alfa Romeo, allora concorrente della FIAT, e questo non piace ai dirigenti né agli operai, che hanno però altre ragioni di dissenso. I 50.000 operai non rispondono con ovazioni alle consuete tirate oratorie del “duce”, il quale si irrita sempre più. Chiede se ricordano un suo precedente discorso, ma la piazza rimane muta, e Mussolini sbotta, paonazzo d’ira: “Se non lo avete letto, andate a leggerlo, se non lo ricordate, andate a rileggerlo” e volta le spalle, sibilando “questi piemontesi, tutti dei porci”.

Non c’entrava il Piemonte, evidentemente, ma la rinascita di un’opposizione di classe. Lo aveva ammesso poco tempo prima un rapporto riservato del Prefetto di Torino, che affermava:

la grande maggioranza delle maestranze metallurgiche della Fiat, nonostante la sua appartenenza formale al partito fascista, è rimasta quello che era, socialista e comunista per convinzione.

E il federale fascista Gazzotti aveva segnalato anch’esso con amarezza:

questa Fiat resta, nella sua manodopera, socialista e comunista, Non c’è quella partecipazione che ci si potrebbe attendere da una folla di miserabili disoccupati che da tutte le regioni d’Italia sale a Torino per fare della Fiat la più alta concentrazione operaia di tutto il Paese.

Agnelli, intanto, si preparava alla guerra che, però, sperava lasciasse fuori l’Italia: infatti, fino ad un giorno prima delle due aggressioni, aveva continuato a fornire autocarri alla Francia e alla Grecia… E durante la guerra mantiene buoni rapporti con l’occupante tedesco, un po’ meno buoni con la Repubblica sociale italiana, la Repubblichina di Salò, che lo vorrebbe come ministro e non conta nulla. Mantiene buoni rapporti attraverso vari dirigenti con gli antifascisti moderati, ma anche con i comunisti, che ai primi di marzo del 1943 hanno scatenato il grande sciopero generale contro la guerra. Difende i suoi operai dalla deportazione in Germania (che colpisce comunque una parte dei “facinorosi”), ma convincendo i nazisti che sono essenziali per la produzione e che, spostando i macchinari e gli uomini, si perderebbero mesi preziosi. Per fermare gli scioperi, di cui conosce bene il movente politico ma anche il legame con le rivendicazioni economiche, concede forti aumenti, indennità, premi. I nazisti capiscono, i fascisti protestano, ma vengono tacitati con una visita di Valletta a Salò, dove questi dichiara di essere riconoscente per la legge sulla socializzazione e di essere pronto ad applicarla. Il 6 marzo 1945 si svolgono le elezioni per approvare o respingere il progetto: parteciperanno solo alcuni fascistoni, pari allo 0,6% dei lavoratori. Mussolini è furioso e minaccia ritorsioni, ma non fa in tempo, perché deve cominciare a preparare lo sgombero del Garda, per arroccarsi nel “ridotto della Valtellina”, da cui far ripartire la controffensiva. In realtà, si prepara la fuga, che finirà a Dongo.

I comunisti salvano le fabbriche, che sono state minate dai nazisti, e se ne impossessano. Le restituiranno, poi, in nome dell’unità nazionale, ad Agnelli, Valletta sarà assolto dall’accusa di collaborazionismo, adducendo come meriti i contatti avuti con esponenti alleati, nonché la sua capacità di ottenere dagli ufficiali tedeschi la salvezza degli stabilimenti. In realtà, ad ogni minaccia di smantellarli, si rispondeva garantendo l’aumento della produzione, facendosela, peraltro, pagare subito, probabilmente con i beni rastrellati in tutta l’Europa. Il giovani Gianni Agnelli, che si era fatto mandare in Russia (dove stava comodamente installato in una casa ben riscaldata e fornita di ogni ben di Dio, assai lontano dal fronte) e poi in Africa 8ugualmente senza l’ombra di un pericolo), si presenterà con un curriculum di “partigiano”. In realtà, aveva tentato di raggiungere una sua tenuta vicino ad Arezzo su un’auto guidata da un maresciallo tedesco a cui era stata offerta una macchina per i suoi servigi, ma aveva avuto un’incidente d’auto ed era stato ricoverato a Firenze, dove aspettò gli alleati presso i quali si arruolò come ufficiale di collegamento.

Gli unici a pagare sono stati gli operai, che avevano salvato le fabbriche. Agnelli e Valletta aspettarono poco tempo, per avere l’appoggio dei governi centristi a un nuovo rilancio industriale e per trovare il momento buono per licenziare tutti i più combattivi. Per qualche tempo, si tratterà solo di spostamenti nei “reparti confino”; ma, una volta reciso il legame tra le avanguardie e la massa, disorientata per la perdita rapida di tutte le conquistefatte, sarà la cacciata definitiva dalla Fiat. Ma questa è un’altra storia…

[Tratto da: Il «capitalismo reale», di Antonio Moscato, Teti Editore, Milano 1999]

Per un approfondimento, si veda: Angiolo Silvio Ori, Storia di una dinastia. Gli Agnelli e la Fiat, Editori Riuniti, Roma 1996, da cui sono tratti molti dati riportati.

fonte:  www.elcubanolibre.net/DOSSIER%20FIAT.doc

——————o0o——————

UNA STORIA ITALIANA: LA FAMIGLIA AGNELLI

sunto de “Il vizietto degli Agnelli” di Luigi Cipriani

La storia della famiglia Agnelli è costellata di connessioni col potere politico ufficiale e coi poteri occulti, massoneria, servizi segreti..

Il 23 giugno 1908 Giovanni Agnelli (nonno dell’attuale presidente della FIAT) divenuto dal 1906, a seguito di un aumento di capitale, azionista di maggioranza della FIAT, venne denunciato dal questore di Torino per “illecita coalizione, aggiotaggio in borsa e falsi in bilancio”. .. Agnelli veniva segnalato come il maggiore indiziato delle manovre fraudolente in borsa (enormi ed ingiustificati rialzi delle azioni FIAT nel 1905-1906, .. suddividere le primitive azioni, .. porre dal marzo 1906 in liquidazione la FIAT per ricostruirla immediatamente dopo con un moltiplicato numero di azioni, .. l’ingiustificato assorbimento dello stabilimento Ansaldo) che avevano turbato il mercato dei valori e arrecato danni rilevanti ai portatori di azioni.

.. Il capo del governo di allora Giolitti .. nel 1907 aveva concesso [ad Agnelli] la croce di cavaliere al merito del lavoro. Il 29 novembre 1908 lo stesso ministro della giustizia Orlando intervenne [contro la] magistratura torinese, affermando che “un’azione penale nei confronti di Agnelli avrebbe avuto conseguenze negative sulla nascente industria nazionale, in particolare piemontese”

.. Le scritture stipulate da Agnelli nel 1906 occultavano operazioni personali a scapito della società, [così] il 23 agosto 1909 Agnelli venne rinviato a giudizio per rispondere di aggiotaggio e truffa. Con la benevola attenzione del ministro Orlando e con ricorsi vari Agnelli riuscì a rinviare il processo sino al 21 giugno 1911.. Il 22 maggio 1912 il tribunale mandava assolto Agnelli e a nulla valse il ricorso del pubblico ministero, il quale nel giudizio di secondo grado si trovò di fronte, come difensore di Agnelli, l’ex ministro Orlando e come testimoni a favore di Agnelli i dirigenti della Banca commerciale di Milano, Vittorio Roll e Lodovico Toeplitz.

.. Durante la fase di preparazione della prima guerra mondiale, la FIAT venne favorita dal governo e ricevette moltissime commesse militari anche dall’estero. Agnelli ottenne dal governo che Torino venisse dichiarata zona di guerra. Gli operai vennero militarizzati e persero le pur minime tutele sindacali, il diritto di sciopero e furono sottoposti al codice militare di guerra. Con le forniture di guerra la FIAT si avviava a divenire una grande industria di livello europeo.

.. Col fascismo, commesse belliche, militarizzazione delle fabbriche e della società divennero fattori costitutivi del regime, ed Agnelli un fervente sostenitore di Mussolini ..: fu nominato senatore del fascismo e benemerito del regime, premiato personalmente da Mussolini l’ 1 marzo 1923 col Laticlavio.

.. Anche Mussolini si convertì rapidamente al liberismo. Nel suo primo discorso da deputato il 21 giugno 1921 affermò: “Lo stato è come il gigante Briareo che ha cento braccia. Io credo che bisogna amputarne novantacinque, cioè bisogna ridurre lo stato alla sua espressione puramente giuridica e politica. Lo stato ci dia una polizia che salvi i galantuomini dai furfanti, una giustizia bene organizzata .. Tutto il resto, e non escludo nemmeno la scuola secondaria, deve rientrare nell’attività privata dell’individuo”.

.. Nel 1929 le tre banche del paese (Comit, Credito italiano e Banco di Roma – oggi confluite nell’IRI) non furono in grado di restituire i depositi e furono dichiarate insolventi. Si scoperse allora che esse avevano finanziato coi depositi dei risparmiatori l’acquisto di proprie azioni per farle salire di prezzo. .. Ora succede che la Comofin è la proprietaria della Comit, ma succede anche che buona parte delle società finanziatrici della Comofin sono possedute dalla Comit. Con questo sistema la Comit è proprietaria di se stessa ed il suo capitale è divenuto fittizio. Fino a che gli affari procedono allegramente, poco male, ma se dovessero imbrogliarsi ne verrebbe un crac spaventoso”.

Il crac avvenne e costò allo stato in valori attuali circa 3.000 miliardi ..: le responsabilità delle perdite non vennero messe in luce, né i responsabili furono inquisiti. Il perché era molto semplice, nei consigli di amministrazione delle tre banche erano presenti i maggiori sostenitori del regime fascista. .. I gruppi di comando delle banche erano anche presidenti delle più grandi società industriali (FIAT, Pirelli, .. Acciaierie Terni, .. Italcementi, Breda ed altre decine) e costoro utilizzarono i depositi bancari per finanziare ed acquistare titoli delle proprie società per fini speculativi.

Il sopraggiungere della grande crisi coinvolse le industrie che trascinarono nel crac le banche. Lo stato dovette intervenire accollandosi le perdite dei privati, creando l’Istituto per la ricostruzione industriale (IRI), cui affidò anche le tre grandi banche fallite. .. I gruppi di comando avevano finanziato con i depositi dei risparmiatori la maggior parte del loro capitale azionario, il 94% per la Comit, il 78% per il Credito italiano ed il 94% per il Banco di Roma. In questo modo i grandi industriali che controllavano le banche ed attraverso queste i più grandi gruppi industriali non avevano rischiato una lira dei loro capitali. Il fascismo non solo li scagionò ma, accollandosi le perdite, lasciò intatti i loro patrimoni personali.

Gli Agnelli, la CIA, il Bilderberg e la Trilateral

Nel 1952 nacque ufficialmente il “Bilderberg Group“. Era sorta da poco la NATO ed un profugo polacco, tale Retinger fondatore del “Movimento europeo” finanziato dalla CIA, si fece promotore di un club riservatissimo che avrebbe dovuto raggruppare gli uomini più influenti d’Europa e degli USA, il Bilderberg Group appunto. Primo presidente fu Bernardo d’Olanda, massone implicato nello scandalo Lockeed nel 1976 .. Del comitato promotore del Bilderberg fecero parte anche .. De Gasperi .. e l’ambasciatore italiano negli USA Pietro Quaroni. Negli USA [fra] i promotori [vi furono il] direttore della CIA e .. Joseph Johnson della fondazione Cervage, messa sotto inchiesta per i finanziamenti avuti dalla CIA. Nel 1967 .. venne alla luce che attraverso collaboratori di Bernardo d’Olanda il Bilderberg fu finanziato dalla CIA stessa. Tra coloro che parteciparono al primo meeting del Bilderberg nel 1951 figurano molti personaggi in qualche modo legati alla CIA, come risulta da un’inchiesta del Sunday Times di Londra, censurata dal governo e pubblicata in Italia dall’Europeo il 17 ottobre 1975.

.. Vi erano due sindacalisti dell’Afl-Cio, Irwing Brown e Walter Renter, anche loro sovvenzionati dalla CIA e finanziatori della destra sindacale italiana e della DC. I componenti italiani del Bilderberg erano Giovanni Agnelli, .. Alighiero De Michelis, Amintore Fanfani, [e] Imbriani Longo .. Tra gli statunitensi: .. Gerald Ford, Henri Kissinger, David Rockfeller, .. Allen Dulles della CIA .. Tra i componenti degli altri paesi vi erano Joseph Luns segretario generale della NATO, .. Hermann Abs della Deutsche Bank, Fritz Berg presidente della Confindustria tedesca, Donald Mc Donald ministro della difesa del Canada.

.. Nel 1973 Giovanni Agnelli e David Rockfeller si fecero promotori di una sorta di nuovo Bilderberg, meno clandestino e questa volta allargato al Giappone, usando ancora i canali massonici e dei servizi segreti.

Nacque in questo modo la famosa Trilateral, con una veste come dicevo formalmente meno arcigna e clandestina, ma con funzioni analoghe a quelle del Bilderberg. .. La lista dei componenti attuali per parte italiana della Trilateral la dice lunga sul ruolo svolto negli ultimi tempi da costoro nel nostro paese, sulla ingerenza della Trilateral nel nostro sistema politico:

.. Giovanni Agnelli, Giovanni Auletta presidente della Banca dell’agricoltura, Piero Bassetti presidente della Camera di commercio di Milano, Giorgio Benvenuto segretario della Uil, Renato Bonifacio presidente della Aeritalia, Margherita Boniver sezione esteri del Psi, Carlo Bonomi della Invest, Umberto Colombo dell’Enea, Roberto Ducci consigliere di stato, Arrigo Levi giornalista della Stampa, Cesare Merlini presidente dell’Istituto affari internazionali, Mario Monti della Bocconi (scala mobile), Egidio Ortona ex ambasciatore e presidente della Honeywell, Mario Schimbeni presidente della Montedison, Federico Sensi diplomatico, Guido Carli, Paolo Vittorelli Psi, Virginio Rognoni ex ministro degli interni.

.. Agnelli, servizi segreti e schedature

.. Dalla tipologia degli assunti e dei respinti, risultò che l’operaio ideale per la FIAT doveva essere apolitico, frequentatore della parrocchia, godere di buona reputazione pubblica, e andava bene anche se iscritto ai partiti di centro, oppure monarchico e missino. Inventore delle schedature fu il presidente della FIAT, il massone Vittorio Valletta. La struttura del sistema di spionaggio FIAT era articolatissima ed utilizzava dai servizi segreti dello stato ai messi comunali e ai vigili urbani dei paesi minori, alle parrocchie. A capo del servizio di spionaggio interno vi era un ex colonnello di aviazione, Mario Cellerino (pilota personale di Giovanni Agnelli) che per vent’anni era stato nei servizi segreti. Venne assunto nel 1965 alla FIAT insieme ad una ventina di ex carabinieri. Il Cellerino, con il consenso del SID, costituì il collegamento esterno dello spionaggio FIAT, che prevedeva il passaggio di informazioni reciproche con carabinieri, polizia, SIOS dell’aeronautica di Torino e SID. La FIAT assunse praticamente anche il colonnello dei carabinieri Enrico Settermaier che comandava il SID di Torino.

I dirigenti della FIAT addetti alla selezione del personale avevano praticamente libero accesso agli schedari del SID, del SIOS, dei carabinieri e della polizia e potevano commissionare a basso costo – rilevarono gli inquirenti – qualunque tipo di schedatura. .. Anche l’ufficio di collocamento di Torino era al servizio della FIAT e si limitava a dare il nullaosta sulle richieste avanzate dall’azienda.

I lavoratori che costruirono la fabbrica di Togliattigrad in URSS ed i tecnici sovietici in Italia furono costantemente sorvegliati dai servizi segreti FIAT. Le schedature proseguirono tranquillamente anche dopo l’approvazione dello Statuto dei lavoratori nel 1970.

La perquisizione del pretore Guariniello (a seguito di una vertenza intentata contro la FIAT nell’agosto del 1971 per il licenziamento dell’ex carabiniere Caterino Ceresa) colse di sorpresa Agnelli, che si trovava in vacanza. Rientrato precipitosamente, Agnelli si incontrò col presidente Saragat e col procuratore generale Colli. Quest’ultimo avocò a sé l’inchiesta, la tenne nei cassetti per un mese e successivamente la spedì alla Corte di cassazione a Roma, sostenendo che per motivi di ordine pubblico l’inchiesta non poteva essere fatta a Torino. La Cassazione accettò la tesi di Colli e il processo venne trasferito a Napoli dove fu insabbiato. Venne apposto anche il segreto di stato per i rapporti con la NATO di alcune produzioni FIAT.

Agnelli, la massoneria, i golpisti bianchi e neri

Gianni Agnelli, assieme ad altri industriali, faceva parte della massoneria, nella quale fu introdotto da Valletta, e della P2 prima che venisse sciolta nel 1974.

.. Dall’inchiesta del giudice Catalani emerse che la FIAT nel periodo fra il 1971 e il 1976 .. emise circa 3.000 assegni per un valore di allora di circa 15 miliardi, una cifra enorme, tale da giustificare ben altri obiettivi che non il semplice finanziamento alla massoneria. Tramite un prestanome, a riscuotere gli assegni [era] Piero Cerchiai, gran tesoriere aggiunto della massoneria di palazzo Giustiniani (Grande Oriente). .. Finanziamenti finirono anche ad Edgardo Sogno (iscritto alla P2) ..: 400 milioni del 1974, per mezzo del consigliere particolare di Giovanni Agnelli, l’attuale deputato europeo della DC Vittorino Chiusano, che dal 1966 svolge la funzione di collegamento della FIAT con la DC.

.. Edgardo Sogno .. ha rappresentato negli anni della strategia della tensione una sorta di crocevia attraverso il quale si incontravano le varie facce del golpismo ..: era legato ai servizi segreti alleati (anglo-USA) e successivamente alla NATO e alla CIA: in quanto ambasciatore, poteva godere dell’immunità diplomatica per le sue trame. Sogno teneva contatti con tutte le aree del golpismo bianco .. e nero (.. Ordine nuovo, eccetera) ed agiva in proprio, in stretto rapporto con l’esercito e i carabinieri.

.. Nel 1973 .. organizzò a Firenze .. un convegno sulla “rifondazione dello stato” [dove] il giudice costituzionale Vezio Crisafulli .. aprì i lavori affermando “il tema delle modificazioni costituzionali pone i seguenti problemi: repubblica presidenziale, abolizione dell’assurdo, ingombrante bicameralismo, delimitazioni delle competenze parlamentari, .. unificazione della figura del presidente del consiglio con quella del segretario del partito di maggioranza”. [Sembra Berlusconi! 🙂 ndJB]

.. Intervenne anche il consigliere speciale di Fanfani Antonio Lombardo, ex appartenente a Ordine nuovo.

.. Il 22 agosto 1974 il PM di Torino Violante ordinò una perquisizione nella casa di Sogno (che ebbe tempo di sparire) ritenendo che “Edgardo Sogno agisce per la costituzione di una organizzazione intesa a riunire tutti i gruppi di estrema destra, tra i quali Ordine nuovo in epoca successiva al suo scioglimento”. Nello stesso periodo, con un comunicato di stampa congiunto, [i golpisti] dichiararono guerra allo stato.

Il 28 luglio 1974 durante il congresso del PLI, Sogno denunciò il pericolo di un golpe marxista e propose di attuare un colpo di stato liberale per prevenire i tempi. Poco dopo, il 4 agosto 1974, avvenne la strage dell’Italicus [e via al terrorismo].

.. Il gran maestro della massoneria Lino Salvini invitò gli amici a non andare in ferie perché per l’estate era previsto un tentativo di golpe. .. Il giudice Violante fece perquisire anche la sede del sindacato autonomo Cisal e aprì un’inchiesta sui finanziamenti della FIAT all’agente dei servizi segreti inglesi Edward Sciclune, amico di Sogno e direttore della filiale FIAT di Malta.

.. Nell’ottobre 1974 il golpe Sogno è nell’aria, il partito americano si è messo in moto. Il presidente Giovanni Leone è tornato da poco dagli USA, il ministro delle finanze Tanassi con un durissimo attacco ha provocato la caduta del governo .. Le Monde scrive: “il modo con cui si è aperta la nuova crisi ministeriale italiana ravviverà i sospetti di chi imputa agli USA interventi e pressioni occulte nella vita politica dei loro alleati”.

In quei giorni Edgardo Sogno si incontrò a Roma con l’ammiraglio Birindelli ex comandante NATO, ex presidente del MSI, per concordare l’intervento di militari in occasione di un nuovo attentato che si stava preparando.

.. Stretto collaboratore di Sogno, anch’egli sui libri paga della FIAT e del SID, era Luigi Cavallo, .. fondatore di riviste e movimenti finanziati dalla CIA ..; già nel 1955 era consigliere politico e sindacale di Valletta. Cavallo in quegli anni era impegnato in campagne antisindacali, e diffondeva fotomontaggi con esponenti della sinistra e donne nude. .. A seguito di una perquisizione nella sua abitazione furono trovate molte relazioni indirizzate all’ingegner Valletta sulle azioni delle squadre di Cavallo, assieme a centinaia di matrici di assegni emessi dalla FIAT.

.. Processato il 26 luglio 1975, Cavallo venne condannato a un anno e 6 mesi di arresto. Nel 1976 la pena venne ridotta e, inviato alla Cassazione a Roma, l’incartamento Cavallo venne insabbiato, la pena condonata. Cavallo rimase libero per poter continuare a tramare, successivamente fondò l’agenzia “A” attraverso la quale, in combutta con Sindona, ricattò Calvi per costringerlo a sostenere il bancarottiere siciliano fallito. Cavallo fu ingaggiato da Sindona nel ’77 anche per organizzare il rapimento del figlio del presidente di Mediobanca Enrico Cuccia [!!! ndJB] con il medesimo fine.

.. Cavallo è stato arrestato in Francia (giugno 1984), ma a quanto pare il governo italiano non si sta dando molto da fare per ottenere l’estradizione. Su Edgardo Sogno è praticamente calato il silenzio, tutte le inchieste della magistratura sono state insabbiate o si sono concluse col segreto di stato o nel nulla.

—————o0o—————

Il figlio di Matteotti smentisce la versione ufficiale del Delitto

Segnalazione di Pietro Ferrari

(da: Il Nuovo di oggi 1.5.2003) A sostenerlo fu Matteo, figlio del deputato socialista, in un’intervista del 1985 a Marcello Staglieno che – alla presenza di Carlo Matteotti, fratello di Matteo, e di Pietro Amendola, figlio di Giovanni – in contraddittrorio con gli storici Giovanni Sabbatucci, Mauro Canali, Matteo Pizzigallo e Aldo Alessandro Mola nella trasmissione televisiva Enigma, venerdì 2 maggio su Raitre, ribadirà questa clamorosa tesi, approfondita con nuovi documenti inediti nel suo ultimo libro, “Arnaldo e Benito. Due fratelli” (610 pagine, 20 euro) a giorni in vendita nei tipi di Mondadori. Pubblichiamo uno stralcio del capitolo dedicato a quel delitto, a tutt’oggi oscuro.
Una sporca questione di petrolio – di Marcello Staglieno
La mattina del 12 giugno 1924, sui giornali di tutt’Italia, comparve il primo annuncio della scomparsa di Giacomo Matteotti, rapito due giorni prima sul Lungotevere Arnaldo da Brescia in Roma, poco lontano dalla sua abitazione al numero 21 di via Pisanelli, da una banda di squadristi (la Ceka del Viminale) composta da Amerigo Dumini, Giuseppe Viola, Augusto Malacria, Albino Volpi e Amleto Poveromo. Cominciò per il fascismo la più grave delle crisi. Soprattutto dopo il ritrovamento della salma (il 16 agosto nel bosco della Quartarella a 23 chilometri da Roma) molti fascisti si tolsero il distintivo dall’occhiello, strapparono le tessere e la pubblica opinione prese a guardare con simpatia le opposizioni che, con sconsiderato autolesionismo, avevano però abbandonato la Camera nella sterile “secessione aventiniana”.
I dubbi di De Felice sulla colpevolezza del “duce”. Secondo la vulgata della storiografia postbellica, il mandante del delitto fu Mussolini, come anche sostiene Mauro Canali nel suo ampio saggio Il delitto Matteotti (Il Mulino 1997). Il 31 maggio – dopo un acceso intervento del deputato socialista alla Camera contro il clima di violenza in cui si erano svolte le elezioni del 6 aprile conferendo la maggioranza al “listone” fascista – il “duce” era furente. “Cosa fa questa Ceka? Cosa fa Dumini? Quell’uomo non dovrebbe più circolare”, pare avesse detto. Renzo De Felice tuttavia mai credette che fosse il mandante del delitto.
La tesi di una “lezione” da dare a Matteotti (morto all’improvviso per le percosse durante il rapimento come verrà sostenuto durante un processo-farsa a Chieti nel 1926) gli parve controproducente per Mussolini, “troppo buon tempista, troppo buon politico per non rendersene conto. È possibile pensare che, se anche avesse impartito l’ordine, in undici giorni la collera non gli sarebbe sbollita e non si sarebbe reso conto delle conseguenze politiche di un simile atto?”. Mussolini aveva fatto bastonare Giovanni Amendola e Piero Gobetti, ma non era un assassino: ne era convinto lo stesso Benedetto Croce che, il 24 giugno, fu il promotore del voto di fiducia al governo. Per di più, precisava De Felice, Mussolini si stava apprestando a un’apertura a sinistra, in un governo lib-lab in cui portare il “popolare” Filippo Meda alle Finanze; Argentina Altobelli all’Agricoltura; il genovese Lodovico Calda (amministratore del quotidiano socialista “Il Lavoro”) o il sindacalista Alceste De Ambris all’Assistenza sociale; e addirittura lo stesso Amendola, qualora avesse accettato, all’Istruzione. Né vi avrebbe escluso i confederali della CGdL (Confederazione Generale del Lavoro) per staccarli dai comunisti com’era risultato evidente, il 7 giugno 1924, dal suo discorso alla Camera. Tangenti sul petrolio a importanti uomini del fascismo. Sempre secondo De Felice, il movente del delitto doveva essere un altro: sopprimere Matteotti per sottrargli documenti da lui raccolti, e che avrebbe divulgato l’11 giugno alla Camera, su loschi affari petroliferi che coinvolgevano influentissime personalità del fascismo cui una società petrolifera americana, la Sinclair, aveva versato “tangenti” pari a 150 milioni per ottenere in esclusiva i diritti delle ricerche in Italia. Essi erano: Emilio De Bono, comandante della PS e della MVSN (Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale); il sottosegretario agli Interni Aldo Finzi (destinato a morire alle Fosse Ardeatine); il segretario amministrativo del PNF Giovanni Marinelli (finirà fucilato il 13 gennaio 1944 a Verona con gli altri “traditori” del 25 luglio 1943, lo stesso De Bono, Ciano, Gottardi e Pareschi); il capo ufficio stampa della presidenza del Consiglio Cesare Rossi; il giornalista Filippo Filippelli, direttore del “Corriere italiano” (controllato nell’assetto proprietario da Finzi). Per di più, uccidendo il deputato socialista, essi avrebbero impedito quell’”apertura a sinistra” che li avrebbe comunque travolti. Il movente secondo Matteo Matteotti: il re e la Sinclair. Seguendo questa duplice pista, Matteo Matteotti ebbe via via nuovi elementi, sull cui base finì per convincersi che il principale mandante del delitto, attraverso De Bono, poteva essere il re, per via d’interessi petroliferi correlati sempre al gruppo Sinclair. Nell’intervista che, grazie a De Felice, mi rilasciò nel novembre 1985 per “Storia Illustrata”, mi spiegò che ricevette da Giancarlo Fusco un articolo da questi pubblicato il 2 gennaio 1978 su “Stampa sera”.
Precisandomi: “Nell’autunno del 1942, Aimone di Savoia duca d’Aosta raccontò a un gruppo di ufficiali che nel 1924 Matteotti si recò in Inghilterra [del viaggio riferirono i giornali dell’epoca] dove fu ricevuto, come massone d’alto grado, dalla Loggia The Unicorn and the Lion. E venne casualmente a sapere che in un certo ufficio della Sinclair, ditta americana associata all’Anglo Persian Oil, la futura BP, esistevano due scritture private. Dalla prima risultava che Vittorio Emanuele III, dal 1921, era entrato nel register degli azionisti senza sborsare nemmeno una lira; dalla seconda risultava l’impegno del re a mantenere il più possibile ignorati (covered) i giacimenti nel Fezzan tripolino e in altre zone del retroterra libico”. In relazione alla prima scrittura privata, Matteo Matteotti aggiunse che essa faceva comprendere come fosse “passato” tanto rapidamente il RDL sullo sfruttamento da parte della Sinclair del petrolio reperibile nel territorio italiano, in Emilia e in Sicilia. Si trattava del RDL n.677, in data 4 maggio 1924,nel quale l’articolo primo afferma: ‘È approvata e resa esecutiva la convenzione stipulata nella forma di atto pubblico, numero di repertorio 285, in data 29 aprile 1924, fra il ministero dell’Economia nazionale [presieduto da Corbino] e la Sinclair Exploration Company’. Le firme sono quattro: Vittorio Emanuele, Corbino, De Stefani, Ciano”.
Una clausola del 1923: non cercare petrolio in Libia.I contenuti dell’accordo – noto come “convenzione Sinclair -Corbino” – erano stati ampiamente enfatizzati il 15 maggio da un perentorio comunicato della presidenza del Consiglio, ovvero redatto da Rossi (mentre Mussolini stava inaugurando in Roma la conferenza internazionale sull’emigrazione dopo aver trascorso l’ultima settimana in Sicilia), e poi illustrati, il 16 maggio, sul “Corriere italiano” da quella buona lana, si fa per dire, di Filippelli. Tuttavia, nonostante la firma del re, Mussolini – che già nel febbraio 1924 pur aveva avocato a sé ogni decisione in proposito – congelò tutto. E il 20 novembre 1924 incaricherà una Commissione che, valutati attentamente i termini dell’accordo con la Sinclair, il 4 dicembre lo invaliderà totalmente anche per uno scandalo che, negli Usa, stava per travolgerne il titolare, Harry Sinclair. Era poco esperto di petrolio, Mussolini: si fidava di quanto scriveva lo stesso Luigi Einaudi (sulla convenienza di comprare l’”oro nero” all’estero piuttosto che spendere milioni per cercarlo): perciò non lo insospettì una singolare clausola apposta in una relazione governativa del 19 luglio1923 dove, pur invocando la necessità di effettuare trivellazioni nelle Colonie, escludeva proprio la Tripolitania.
Un delitto premeditato e le prove su De Bono. “De Bono volò da Vittorio Emanuele III” mi disse Matteo Matteotti “a raccontargli quanto Matteotti aveva scoperto, e i due si accordarono sulla necessità di ucciderlo anziché bastonarlo soltanto e di asportare dalla sua borsa i famigerati documenti. L’8 giugno De Bono convinse Dumini ad eseguire tutto ciò, mediante una somma di denaro, e due giorni dopo Matteotti fu rapito e assassinato. Né si sentì più parlare dei documenti riguardanti il patto fra il re e la Sinclair. Mio padre venne ucciso in modo premeditato con tre colpi di lima da Amleto Poveromo. Me lo confessò, piangente e pentito, Poveromo in persona nel carcere di Parma dov’ero andato a trovarlo nel gennaio 1951, poco prima della morte di lui. Mio padre aveva con sé quei documenti, che sparirono nel nulla”. Essi vennero presi in consegna da Dumini (lo dichiarerà lui stesso ai giudici nel secondo processo a Roma l’8 febbraio 1947) e finirono in mano di De Bono, come dimostra il testo registrato di una conversazione telefonica di questi con il questore di Roma, Bertini, la sera del 12 giugno subito dopo l’arresto, nella stazione della capitale, dello stesso Dumini. Un’ulteriore prova in tal senso la fornì De Felice, pubblicandola.
Essa consiste in una “riservatissima” relazione di polizia consegnata allo stesso De Bono il 14 giugno 1924, ma con il tono di comunicargli cose che lui già conosceva. Lo informava del fatto che “l’on. Turati sarebbe in possesso di parte dei documenti originali e di parte delle fotografie di altri che possedeva il Matteotti e riguardanti affari diversi (’Sinclair’; speculazioni borsistiche; case di giuoco ed un ‘affare’ di Udine)”, aggiungendo che “il Comm. Filippelli – del “Corriere italiano” avrebbe concorso alla soppressione del Matteotti volendo rendere un servizio a S.E.Finzi ed al Fascismo”.
La vera colpa di Mussolini: il processo-farsa del 1926.Informato del delitto da De Bono l’11 giugno: “Stanno gettandoti addosso le responsabilità”, Mussolini rispose: “Questi vigliacchi mi vogliono ricattare!”.
Il ricatto consisteva nell’impedirgli proprio quel nuovo governo di svolta a sinistra , mettendolo alla mercè dell’estremismo squadrista che lui intendeva liquidare, ma sul quale invece avrebbe dovuto almeno temporaneamente riappoggiarsi per non essere spazzato via dalle opposizioni e dalla pubblica opinione. Il 14 giugno destituì Rossi e Finzi, costrinse alle dimissioni Corbino.
Quanto a De Bono – ”quadrumviro”, senatore e troppo vicino al re – non poté liberarsene del tutto, ma lo esautorò da ogni incarico. La sua colpa sta nell’avere tollerato il processo-farsa istruito a Chieti dal 16 al 24 marzo 1926: Dumini, difeso da Farinacci, ebbe con Volpi e Poveromo 5 anni, 11 mesi e 20 giorni di reclusione, di cui 4 anni condonati per amnistia, mentre Malacria e Viola furono assolti. Parimenti assolto, ma da una commissione istituita in Senato, fu De Bono. Delle carte di Matteotti, nessuna traccia.
Un documento di Matteotti ritrovato dal figlio nel 1978. Tra queste carte, mi precisò ancora Matteo Matteotti, c’era verosimilmente il testo manoscritto, su carta intestata della Camera dei Deputati, di un suo articolo pubblicato sulla rivista romana “Echi e Commenti” del 5 giugno 1924, ma in edicola due giorni dopo.
“L’articolo” mi disse “contiene riferimenti, brevissimi, a bische e petroli. Ne ignoravo l’esistenza. Due mesi dopo l’uscita dell’articolo di Fusco, giornalista che a volte le sparava grosse ma che in questo caso nessuno s’è mai peritato di smentire, ecco saltare fuori quello scritto di mio padre.
Con una procedura a dir poco singolare, me lo fece trovare nel marzo 1978, dentro un tubo di stufa in aperta campagna a Reggello presso Firenze, un anziano mutilato di guerra, Antonio Piron. Senza essere sino in fondo espicito, mi disse che gliel’aveva consegnato un ex-partigiano, ch’era a Dongo il 27-28 aprile 1945″. Matteo Matteotti mi pregò di omettere dall’intervista questo particolare che pure precisò, nel novembre 1985 a Segrate, anche a Giordano Bruno Guerri, allora direttore di “Storia illustrata”. E aggiunse: “Ciò mi convinse del fatto che quel manoscritto doveva essere nella grossa busta che, con le compromettenti carte di cui ho detto, mio padre (mia madre Velia se ne ricorda benissimo) aveva con sé al momento del rapimento”. Matteo Matteotti – deputato costituente, parlamentare dl PSDI di Saragat e più volte ministro – esercitò al possibile la propria influenza per ulteriori indagini. Ai primi del novembre 1985 – sempre in presenza di Giordano Bruno Guerri – aggiunse particolari che non mi aveva precisato: e cioè la verifica di persona, recandosi a Londra in quel 1978, sulla veridicità di quanto aveva scritto Fusco ( e poi ribadito da Giorgio Spini in un articolo, di cui già m’aveva consegnato il testo, inviato alla “Stampa” ma mai pubblicato). Quanto alle carte del padre, sempre gli rimnasero irreperibili.
La sparizione delle carte Matteotti il 28 aprile 1945 a Dongo. Esse però esistevano, senz’ombra di dubbio. In proposito ci sono una testimonianza indiziaria e una prova fotografica. La testimonianza me la rilasciò (incidentalmente: ero andato a trovarlo a Bergamo nel 1975 a proposito di Galeazzo Ciano) Alessandro Minardi. Egli era stato l’unico giornalista ammesso alle udienze del processo di Verona (8-10 gennaio 1944) contro i “traditori del 25 luglio”: mi disse nel 1975 che i due fascicoli sul delitto Matteotti, rinvenuti in una grossa borsa di Mussolini al momento dell’arresto (27 aprile 1945), erano verisimilmente quelli sottratti da De Bono. Questi, a sua volta arrestato il 4 ottobre 1943 – secondo una confidenza di Pavolini allo stesso Minardi, che per l’appunto me la riferì nel 1975 – aveva preso con sé i suddetti documenti di Matteotti. E, nell’inutile tentativo di salvarsi la vita, li avrebbe consegnati a Mussolini: nella cui borsa, a Dongo, furono comunque rinvenuti. E ora la prova: essa consiste nella fotografia del verbale di consegna di quei due dossier sul delitto Matteotti: una fotografia (poi pubblicata sul “Tempo illustrato” il 16 giugno 1962) che funzionari della prefettura di Milano il 2 maggio 1945 pretesero dagli emissari governativi che avevano chiesto gli stessi dossier. Essi però mai sono stati versati, come gli altri che Mussolini aveva con sé, all’Archivio centrale dello Stato. Scrisse De Felice: “Senza esito sono riuscite le ricerche da noi [cioè De Felice] compiute al ministero degli Interni per rintracciarli”. In definitiva, sparirono.

Un mistero che dura da 58 anni. Quali sono i motivi di tale occultamento che quasi equivale, per Mussolini, a un “mandato di non colpevolezza”? Perché, infatti, quelle carte sparirono? E perché mai continuano a essere irreperibili? Per coprire che cosa, e chi? Ipotizzando ch’esse contengano elementi di condanna per Mussolini quale mandante del delitto, perché non sono allora saltate fuori? E perché almeno oggi il governo non si decide a renderle note? Infine, se non le si trova, chi ebbe interesse a occultarle, forse a distruggerle? Seppellendole alle Botteghe Oscure, a “silenziarle” fu forse il ministro della Giustizia Palmiro Togliatti, l’uomo che addirittura, con la complicità di Giulio Einaudi, volle censurare l’opera di Gramsci? Oppure esse vennero fatte pervenire a Umberto di Savoia (assieme al dossier che lo riguardava, intitolato a “Stellassa” e alle privatissime sue faccende sessuali, rinvenuto in un’altra borsa di Mussolini)? Sono tutte domande che attendono risposta: su quel delitto i lati oscuri continuano a essere troppi.v(supereva.it)

—————o0o—————

Dinastie: e se le colpe dei figli ricadono sui padri?

de

DINASTIE:

E SE LE COLPE DEI FIGLI RICADONO SUI PADRI?

una riflessione

Cupio dissolvi. Ma perchè i figli di grandi padri sono uomini senza qualità? Non può essere “pigrizia da benessere”: non siamo calvinisti! Per esempio: contrapponiamo Jobs ad Agnelli. Quei grandi padri che trasmettono ai figli eredità ma non valori. L’invidia sociale impotente verso i grandi padri si vendica sui fragili figli. Portare oltre se stessi il sangue

Guardatevi intorno, presenti esclusi per evitare che subentri la pietà degli affetti, e ditemi quanti sono, nell’esperienza comune, i rampolli che hanno aggiunto davvero qualcosa di proprio al lascito paterno, che esso consista in denaro, reti di conoscenze, aziende, professioni, cultura o, per poco che contino, onore e dignità.

Non siamo calvinisti, pertanto rifiutiamo in radice l’assunto che vorrebbe dimostrare come i fallimenti degli eredi siano dovuti all’insorgenza di una pigrizia nel benessere; si tratta di una lettura della realtà esclusivamente ideologica

di Federico Basso Zaffagno

CUPIO DISSOLVI

Penso alle grandi dinastie, penso agli Agnelli, all’origine della loro fortuna e al finale, ai padri e ai figli, al genio dei primi e alla mediocrità dei secondi; ai loro trionfi frammisti a tragedia, tragedia che alla fine sembra prevalere su tutto. Al loro tramonto languido, sinistro talora, che ricorda scenari da crepuscolo degli dei, ma senza epica, quasi un cupio dissolvi per stanchezza. La domanda che mi assilla è questa: perché morto il Fondatore le grandi dinastie degenerano e talora decadono? Soprattutto: perché i loro eredi, i figli, non solo non hanno le stesse capacità dei padri, ma addirittura sono l’immagine più clamorosa di uomini senza qualità? Perché al genio dei padri segue quasi sempre la mediocrità dei figli? Quale maledizione grava sulle dinastie?

MA PERCHÈ I FIGLI DI GRANDI PADRI SONO UOMINI SENZA QUALITÀ?

PRIMA. Il fondatore: senatore Giovanni Agnelli

Con buona pace di Darwin, della sua trasmissione genetica e dell’evoluzione della specie, siamo qui a riscontrare una sequela, più o meno evidente, di promesse mancate. Grandi padri somigliano tanto spesso a padri troppo grandi perché il loro seme possa, non dico sopravanzarli -non si chiede tanto-, ma almeno mettere a frutto il patrimonio morale, economico, culturale o umano lasciato in eredità.

Non crediate che questa sia una questione da statistici o sociologi, perché vede coinvolti gli interessi stessi di un popolo e della sua produzione: se dopo di me il diluvio, gioielli imprenditoriali rischiano di finire a bagno e le qualità necessarie a una classe dirigente o pensante diventano merce così rara da rendere insostituibili i detentori del bastone del comando. Non c’è bisogno di essere profeti, giacché è condizione contemporanea quella del capovolgimento di fronte tra continenti e civiltà: quella che è stata emersione dalla manovalanza dei paesi in via di sviluppo è ora emergenza per una discesa verso la dequalificazione dell’Occidente illuminato. Come a dire, se fino a poco fa il decadimento si dimostrava solo nei picchi di dinastie industriali andate in sfacelo, adesso il morbo è diventato democratico e va diffondendosi in tutte le classi.

Andiamo con ordine e cerchiamo di focalizzare l’attenzione senza fraintendimenti, delimitando scrupolosamente il fenomeno, prima di cercare di dare un nome alle cause e di fare ipotesi sulle soluzioni. L’involuzione pare essere una costante dei discendenti di genitori che hanno dato prova di meritare posizioni e fama; mentre, ove è data un’occasione di generico avanzamento, questa viene colta più facilmente dal figlio di qualcuno che è stato mediocre a detta di tutti. Purtroppo l’evidenza è, sì, macroscopica negli esempi clamorosi di uomini entrati nella storia, ma si ripercuote anche nel quotidiano, considerando che le generazioni successive hanno smesso di essere più significative di quelle che le hanno precedute. Potremmo eliminare dal nostro esame quei casi in cui i figli imboccano volontariamente una strada differente, rendendo così non omogeneo il paragone, eppure le somme sono sempre in perdita, anche all’esito delle loro deviazioni, perché le nostre economie sono in recessione strutturale e i posti di lavoro specializzato si trasferiscono altrove.

NON PUÒ ESSERE “PIGRIZIA DA BENESSERE”: NON SIAMO CALVINISTI!

DURANTE. Il successore: avvocato Gianni Agnelli

DURANTE. Il successore: avvocato Gianni Agnelli

Non siamo calvinisti, pertanto rifiutiamo in radice l’assunto che vorrebbe dimostrare come i fallimenti degli eredi siano dovuti all’insorgenza di una pigrizia nel benessere; si tratta di una lettura della realtà esclusivamente ideologica, che rifiuta di confrontarsi con la predisposizione umana ad alzare l’asticella dei bisogni personali e dimentica il parametro dell’istinto di sopravvivenza, che impedisce di dilapidare, al di fuori di patologie, l’origine della propria tranquillità e le collocazioni acquisite. In ogni caso, nella presente indagine non si tratta di assodare se vengano mantenuti o meno i traguardi famigliari, quanto, piuttosto, di constatare se sussiste ancora l’abilità nel superare i punti di partenza ottenuti alla nascita: dunque non regge l’intento anarchico di chi, nel trapasso patrimoniale, vorrebbe arrivare a negare l’essenza della proprietà privata, perché, qui, non si vuole giustificare la rendita di posizione, ma, anzi, è l’intrapresa di nuovi possibili avanzamenti sociali a stuzzicare la fantasia di chi scrive.

PER ESEMPIO: CONTRAPPONIAMO JOBS AD AGNELLI

DOPO. Eredi. Lapo Elkann

Ogni buon analista sceglie dei paradigmi di chiarezza diretta per elaborare una teoria e non posso sottrarmi a questa regola: detto e fatto, vi metto in contrapposizione Steve Jobs e Gianni Agnelli, se sono abbastanza celebri da stimolare l’attenzione. Soffermandoci brevissimamente su biografie note e comunque prontamente reperibili, riscontriamo che il fondatore della Apple venne dato in adozione a una famiglia operaia da una coppia di giovanissimi emigrati negli Stati Uniti, innamorati dell’amore abbastanza da non volere il peso di un promemoria del loro amplesso, ed è noto che gli adottanti lasciarono spazio al tumulto caratteriale del nuovo venuto, che scelse la sua via senza dedicarsi a studi ulteriori rispetto a quelli liceali e, pur privo di approfondite conoscenze tecnico-scientifiche, mise in piedi quella che sarebbe divenuta la società simbolo di ricerca tecnologica e a più alta capitalizzazione del pianeta.

Invece l’Avvocato ebbe due figli, di cui uno, Edoardo, deceduto per suicidio dopo un’esistenza spesa fra crisi mistiche e cadute depressive, e l’altra, Margherita, che si trova attualmente in lite giudiziaria per questioni patrimoniali, sintomo di quella che chiamano una avarizia improduttiva; vale la pena ricordare che il nonno di Gianni ebbe il merito di fondare la FIAT, mentre il padre visse in modo piuttosto inetto prima di schiantarsi su un aereo da lui pilotato; la madre fu una donna reputata frivola, esautorata dal rapporto materno dal suocero, senatore Giovanni, già ufficiale di cavalleria nel Regio Esercito Sabaudo, forse, poi, troppo anziano per crescere anche il fratello minore, e ben più giovane, di Gianni, Umberto, che visse costantemente all’ombra della celebrità fraterna, mentre la sua progenie ha saputo ribaltare la subalternità, grazie a Giovannino che, prima di essere colpito da leucemia, era stato designato come delfino alla guida della fabbrica di automobili e ad Andrea, che si sta facendo strada nel tenere insieme uno sterminato numero di parenti/azionisti per non frantumare il controllo sulle imprese.

Sappiamo anche che le consorti di Gianni e Umberto furono entrambe donne di nobili lombi e di polso, eppure l’esito delle rispettive stirpi è stato diametralmente opposto.

Questo ripetitivo salto generazionale sembra smentire, da un lato la castrazione della fame di vittorie in chi nasce privilegiato e, dall’altro, confermare che il figlio di un padre importante sconta l’incapacità di forgiare il suo posto al mondo, mentre quello che non ha confronto immediato procede per la sua strada. Peraltro, chi fosse interessato ai ritratti, farebbe presto a informarsi per riscontrare una continua alternanza di tessere nere e bianche lungo le generazioni e i rami dell’unica dinastia reale italiana dai tempi della repubblica.

QUEI GRANDI PADRI CHE TRASMETTONO AI FIGLI EREDITÀ MA NON VALORI

L’immagine del fallimento. Etico, umano e poi anche “capitalistico”.

Tralasciando l’eccezionalità delle figure, il primo dato grezzo che potremmo trarre è rappresentato dalla proporzionalità inversa tra condizioni di partenza e risultati conseguiti. Ora, è noto come sia comune la sensazione che gli uomini molto impegnati abbiano poco tempo da dedicare all’educazione e allo sviluppo dei propri bambini. Ma non riesco a immaginare come prototipo completo di uomo vincente quello un individuo che si rivela incapace, anche solo come riferimento, di tramandare ai figli, oltre a beni, soprattutto i valori e le indicazioni morali adatte a creare una personalità e, perciò, è ben lontano dall’essere un riuscito modello da prendere in considerazione. Quindi, pur rendendomi conto che l’esemplificazione contiene inevitabili forzature, non posso né voglio ritenere che i casi proposti rientrino nell’ipotesi di deficit formativo nel rapporto genitoriale. Potremmo aggiungere la componente femminile, come parametro capace di determinare uno scompenso educativo laddove la moglie non sia compatibile al marito per ambizione o carisma, così che, il detto che vuole sempre una donna importante dietro un grande uomo, si possa modificare nel senso della necessaria complicità muliebre nel creare qualcosa di duraturo: seguendo questa linea, però, finiremmo per addossare sempre a un estraneo il peso di un fallimento che appartiene, comunque, a chi è responsabile della sua vita di fronte a se stesso e all’universo, di conseguenza gli scarichi di colpa li dobbiamo lasciare ai teorici della libertà senza oneri.

L’INVIDIA SOCIALE IMPOTENTE VERSO I GRANDI PADRI SI VENDICA SUI FRAGILI FIGLI

Quella trasmissione di genio frammisto a valori, destinata presto a spezzarsi. I due Giovanni Agnelli

Se chi legge appartiene anche egli alla categoria di chi non ha bisogno di vedere per credere, perché lascia che sia una fede a mostrare, allora riusciamo ad avvicinarci a una piccola verità. Sicuramente cambiano i nomi e le immagini, ma la saggezza, una volta rivelata, deve essere applicata attraverso l’interpretazione dei fatti: mi riferisco al valore universale ed eterno dei peccati capitali, che sono inscritti nella natura umana e trovano modi nuovi di rivelarsi. In particolare si tratta del male dell’invidia a frustrare uno sviluppo geometrico nel susseguirsi dei figli ai padri; un uomo che emerge dalla massa forgia il suo carattere nei compromessi e negli scontri, così che arriva a guadagnarsi il giusto timore reverenziale di chi lo circonda.

Quindi il rispetto è l’antidoto alla gelosia, la quale non ha più modo di fermentare verso la sua coerente evoluzione, che si chiama odio distruttivo. D’altronde abbiamo ennesimi precedenti di potenti che, appena hanno ceduto sotto qualche aspetto nei loro progetti, sono stati massacrati da avversari e opinione pubblica. Ecco dove si cela il trabocchetto per chi prosegue a una forza notevole: egli sconta tutta la rabbia repressa, più o meno esplicitamente, di quelli che non sono riusciti a vincere il braccio di ferro con il suo genitore, quindi si trova a combattere, oltre che per tenere la propria posizione, anche contro lo spettro del padre. Tale negatività si estrinseca, a seconda del livello, come ostilità di massa, come pavida rivincita o, perfino, come morbo che assale l’interessato, rendendolo indolente: quel che resta, ovunque si presenti, è la lezione che a mani vuote e piene solo di se stessi si sbatte la faccia contro un muro di cristallo, che non è una maledizione celeste, siccome è fin troppo mortale.

PORTARE OLTRE SE STESSI IL SANGUE

Dicevamo poc’anzi che non vogliamo mandare assolto il successore come se fosse un semplice parafulmine di altrui misfatti e la constatazione appena manifestata apparirebbe incoerente, ma non affrettatevi nelle deduzioni, lasciatemi concludere con una precisazione. Il discendente che tradisce le aspettative è reo di non avere sfruttato le condizioni per potenziarsi quanto bastava a lottare per l’intera sua casata, perché essere vivo comporta portare oltre se stessi il sangue ricevuto: non mi si accusi di blasfemia se faccio notare che il Cristo superò la sua condizione umana per tornare al Creatore e, allo stesso modo, i figli devono sorpassare la singolarità per essere veramente parte di una linea infinita e per non finire nel vicolo cieco dell’individualismo. Dovunque si vada è indispensabile percepire un treno dentro, che spinge, e prendere la mano di chi è passato, per alzarsi a dare la nostra al futuro; tradizione e senso religioso non si trasmettono a parole, perché sono la struttura e il sentimento stesso su cui si fonda l’avvicendamento dell’essere umano, ove ogni persona ha un ruolo rispetto all’insieme, di cui resta parte indissolubile.

Mi si conceda una postilla minima, che è chiarificatrice, senza la pretesa di avere esaustivamente svolto un’idea così dirompente per la sua naturalezza: le nazioni a più ampia crescita del terzo millennio sono quelle che hanno mantenuto uno spirito di corpo e hanno iniziato la loro rincorsa nel momento in cui hanno smesso di rendersi una copia sbiadita dell’Occidente, prendendo a rivalutare e coltivare i rispettivi costumi e regole, esistenti da date immemorabili.

Prima di chiedere qualcosa a chi ci sostituirà, preoccupiamoci di ripristinare la consapevolezza dei fondamentali della vita, sgombrando le menti dalle fantasie devastanti di una assolutistica indipendenza reciproca e del progresso come automatismo legato allo scorrere del tempo. Non sono previsti sacrifici, è questione di immedesimarsi in un percorso, pubblico e privato, di genetica e di cultura, di memoria e di princìpi.

Annunci